Мой материал – вовсе не рекламная акция — для рекламы все сроки давно вышли

Предыстория

История создания моторного крыла «Атом» растянулась на годы.  Когда замысливалось и когда  первые линии будущего крыла легли на ватман – лучше спросить у его создателей – Александра Русака и Бориса Сыромятникова.  Первые пробные полеты «Фрегата» с новым крылом состоялись под Звенигородом 21 сентября 2002 года в 17 часов 30 минут при умеренном северо-восточном ветре.

С центровкой как-то сразу угадали, поэтому без особых проблем удалось совершить три полета общей продолжительностью 15 минут.

Какое  первое впечатление от нового крыла? Да  никакого особенного! Устойчивое, как танк в ГП   и диапазон скоростей тоже не впечатлил: 60 – 100 км/час. Конечно, можно разогнать и до 110-115 км/час, но усилия на ручке при этом становились запредельные – так не летают! В разворот крыло входило, как бы в полусне. В развороте оно «стояло»  устойчиво, но на вывод надо было «потратить» почти полвитка. Прочие характеристики, включая переходные режимы  — тоже показались мне «среднестатистическими». Одним словом стало ясно, что на свет божий появилось хоть и надежное но заурядное крыло, так сказать без бесовской искорки…

Я сравнивал новое крыло со своим «Libre-ПМ2», на котором за 9 лет налетал 600 часов.  И вот почему. «Libre-ПМ2» было далеко не новое крыло — модель середины 80-х годов. Летая на нем долго и много  на «заводской» регулировке  я буквально вывернул локтевые суставы борясь с болтанкой. В один прекрасный день наступил предел моему терпению и я взялся за перенастройку крыла.  Постепенно  мне удалось добиться, что крыло «ожило» и стало легче в управлении.  Так и летали мы душа в душу еще долгие годы. И локти мои перестали по ночам болеть.
Маневренные характеристики «прирученного» «Libre-ПМ2» стали для меня шкалой, по которой я оценивал новое крыло А. Русака.

Осень и зиму 2002/03 г.г. я проутюжил  над звенигородскими просторами на том самом, предоставленном мне А. Русаком «Фрегате» с новым крылом. Было достаточно времени и возможностей досконально выявить все его положительные и прочие стороны. К конструкции и техническому исполнения крыла  претензий не было, так как «исторически известно» качество произведенного  Русаком. Удалось Русаку «победить» и такую всеобщую хворь  моторных крыльев, как уход ручки при загружении. Ручка при всех  нагружениях  в полете, не «уходила» в передний пилон (  кстати это  замечательное свойство А. Русаку удалось передать своему крылу именно от «Libre»,)  А вот  управляемость и комфортность  в болтанку…извините!

Февральским днем 2003 года  на взлетной полосе у «Солнечной Поляны» состоялся «совет стаи», на котором  крылу было назначено крылу радикальное хирургическое лечение. Очень радикальное!

Нет, конечно, можно было оставить все, как есть. Взять да отсечь всякую турбулентность банально простой фразой в Инструкции по летной эксплуатации. Но жизнь диктовала другое решение: наши сборники, побывав на больших международных соревнованиях, свидетельствовали – мир летает в турбулентность!. Доколе же  нам пребывать в инфантильности!

Борис Сыромятников и Александр Русак решились-таки на смелый исторический шаг – вложить в крыло боевую душу…

Рождение настоящего «Атома»

22 марта 2004 года. Этот день я запомнил в мельчайших подробностях. Низкие,  рваные, свинцовые облака неслась над землей гонимые  сильным южным ветром.  Даже у земли  задувало до 9-11 м/ сек. И – поперек  взлетной полосе. Ни о каком взлете с таким боковым ветром на совершенно новом крыле  речи не было.  Теоретически, конечно, возможен взлет  с заливного луга, внизу, вдоль берега Москвы-реки. Но какой, к чертям полет в таких условиях?  Ну что за традиция   у Русака – все самое ответственное  делать в последний момент и в невообразимых условиях?
Но надо постараться сделать хотя бы подлет.

Запускаю двигатель. Рокот  «Ротакса» заглушает шум  ветра и действует успокаивающе.  Отрываю левое полукрыло от земли и прикрывшись креном рулю вниз, к берегу реки. Уже в движении  с удивлением ощущаю, что  крыло лишь едва реагирует  на порывы ветра – на ручке почти нет усилий. Обычно в таких условиях бывает, что и  волочешь по земле прижатое ветром крыло или наоборот – борешься, чтоб не   опрокинуло. А тут как будто  я рулю с «голым» каркасом. Может за эти секунды ветер стих? Да нет, дует по-прежнему – вон как береговой ивняк гнется…

Выруливаю против ветра. Господи, да куда же  разбегаться?! Передо мной огромные лужи талой воды.  Решаю выполнить простейшее – перелететь (лучше сказать – перепрыгнуть! ) ближайшую по курсу лужу и, сбросив обороты, приземлиться. Начинаю  плавное движение вперед чтобы нащупать балансировочное положение ручки. Ветер помогает – ручка быстро оживает в руках. Еще чуть скорости и раскрываю крыло потоку. «Фрегат» легко отрывается от земли ( Какая там земля – подо мной пропитанный водой мартовский наст!..)  Первоначальный план тут же рушится – мигом проскакиваю лужу и чтобы не окунуться в следующую,  пытаюсь подскользнуть левее, к не залитому   «сухому» участку. Крыло мгновенно реагирует на мое весьма  робкое  движение ручкой. И так же послушно прекращает скольжение. Двигателю — малый газ.  Приземляюсь.  Я  поражен поведением  крыла.  А не  случайность ли это?

Еще подлет. Но  теперь  чуть выше  и  продолжительнее. Зиг-загом. И опять крыло послушно идет за ручкой. 100%   в воздухе под моим полным контролем. Рулю назад старательно обьезжая лужи, а голова буквально разрывается от вала информации и эмоций. Будь на месте моей головы какая-нибудь ЭВМ – наверное задымилась бы!

Нет – надо решаться на круг. Я очень хочу, я должен теперь почувствовать крыло вне экрана, в свежем потоке. Риск оправдан – крыло  же ясно дало мне понять, что оно готово лететь! А если что не сладится,  «выброшусь» на поле на противоположном берегу реки…

Даю газ. Отрыв! На высоте 20-30 метров ощущаю жесткие турбулентные порывы, но  ручка свидетельствовала – крыло  режет поток, а не трепыхается в хаосе турбулентности.  Коротких корректирующих перемещений ручки  достаточно, чтобы выдерживать намеченную  траекторию полета. Крыло  чутко слушается моих команд.

Очень осторожно начинаю разворот вправо. Никаких опасных тенденций не обнаруживаю – разворот устойчивый, контролируемый.  Несусь с попутным ветром и едва успеваю заметить промелькнувшую внизу линию ЛЭП. Эта ЛЭП отсекала мне большую часть поля, на которой предстояла посадка. Ладно – с посадкой потом разберемся… Разворот на ветер делаю уже смелее.  Болтанка сильная и нам с «Фрегатом», конечно,  достается по полной, но  все   под контролем, Под полным контролем!

Да я здесь – хозяин! Нарезаю второй и третий круги в состоянии какого-то потрясения и удивления. Даже на верном «Libre» я бы не решился лететь в такую погоду, а это крыло будто разумное  существо дает мне  знаки:
- Лети! Лети! Я способно на многое. И все должны  это узнать прямо сейчас, именно в этих условиях!
К посадке я достаточно осмелел, чтобы приземлиться не как попало, а точно между лужами, которые при взгляде с высоты, казалось, совершенно сомкнулись.

«Раскрыв» крыло я  протянул на газу до намеченного участка «суши» и приземлился.
Ей Богу, сразу же после посадки мне захотелось повторить полет, чтобы вновь испытать все эти новые ощущения.

…………………………….

С того дня мне пришлось облетать порядка пятнадцати «Атомов» в  комбинациях с разными трайками. Но и с завязанными глазами в полете я узнаю «Атом» по первым же ощущениям на ручке управления.  У всех «Атомов»  свой узнаваемый характер.

………………….

Не знаю, как считает А. Русак, но для меня именно с того дня начался отсчет жизни настоящего «Атома». Создателей «Атома» еще ожидала впереди  тяжелая и неблагодарная  работа по доводке крыла и налаживанию  производства. О, если бы те, кто ныне летает на этих крыльях знали , сколько труда, нервов, бессонных ночей и – банально несметных средств —  стоила  эта работа.  Чего стоила  только одна, почти детективная история с поперечной балансировкой новых крыльев, в результате которой А. Русак первым в стране пришел к технологии селективного подбора и  паспортизации  элементов каркаса! Это же тема почти научной диссертации!

Кстати попутно с этим Русак  показал, насколько низко опустилось качество на Самарском алюминиевом комбинате и… почему «Аэросу» выгоднее закупать трубы в Германии…

Мифы

Миф первый, который  почему-то распространился среди московских дельталетчиков – это довольно нелепое мнение, что «Атом» слишком строг в пилотировании и его нельзя использовать при обучении. Конечно это не так! В сенябре 2008 года тихо и без шума я  сменил «Libre-ПМ2» на «Атом» и ничего не сказал об этом своим шести ученикам, которые уже вполовину одолели летную программу. И что?

Из шести – трое совершенно искренне не заметили разницы, а трое отметили, что развороты и посадка на новом крыле выполняются проще. Это действительно так – «Атом» исключительно устойчив в разворотах и имеет более чем 20 км/час запас скорости  от балансировочной до срыва, что прощает многие огрехи при высоком выравнивании.         В комбинации с трайком «Гидраэр» цифры таковы:
- с «Атомом» балансировочная скорость 82 км/час; срывная: 57-58 км/час;
- с  «Libre-ПМ2» балансировочная скорость 70-75 км/час, срывная; 60 км/час.
В первом случае запас по скорости 24-25 км/час, а во втором – менее 15 км/час.

Миф второй.  В какой-то момент «Атом» буквально подвергли обструкции, якобы, за плохую летучесть и длинный разбег.   Не совсем так! И дело вот в чем! Меняя марку автомобиля водителю всегда в той или иной мере приходится менять и  приемы вождения и, даже, некоторые навыки. И это никого не удивляет.  Почему же меняя крыло не следовать этому же правилу?

«Атом» очень хорошо «вцепляется» в поток, т.е. держит большие углы атаки. Но если на вашем  трайке установлен прямой передний пилон, ограничивающий ход ручки вперед, то что же вы хотите от крыла? Причем здесь крыло?!
Площадки, на которых в последние годы мне приходится летать весьма ограниченных размеров. Вместе со мной  летают  трайки с такими же двигателями ( R-503 ), но с разными крыльями: «Небо-18», «А-16», «Марлин»; частенько «заглядывают» «Аэросы», «Форсажи». Так что статистика наблюдений за взлетами и посадками преогромная. И не особо напрягаясь, отгадайте  у кого самый короткий «среднестатистический» разбег и пробег?  И не потому, что я такой хороший, а просто определенной практикой я научился брать от крыла то, на что оно способно. И получаю от этого большое удовлетворение.

Миф третий. О недостаточной продольной устойчивости.
Эта  история началась с нелепости, а в оконцовке стала просто грязной, поскольку на ней очень удачно «погрели руки» прямые конкуренты  А. Русака. Я очень сожалею, но началась она именно с меня.

В мае-июне 2008 года  на Красном Поселке мы с А. Щербаковым «влетывали» новый «Фрегат-С» со 100-сильный «Хондой». Летали поочередно. Стояла задача «вынуть» из летательного аппарата все «сопли» перед сдачей его владельцу. В одном из полетов я удалился от площадки дальше чем планировал и при возвращении натолкнулся на сильный встречный ветер на высоте. Внизу оказалась сильно  залесенная местность, поэтому я решил не снижаться,  а затриммировать крыло на скорость 100-105 км/час. В какой-то момент, попав в зону турбулентности, я ощутил на ручке ослабление усилий и, даже, как тогда  показалось – знакопеременного характера. Опыта полетов с использованием триммера у меня не было, а по прошлому опыту я  знал, что знакопеременные усилия на ручке – это опасно.
Вернув  скорость  85-90 км/час я завершил полет и поделился своими опасениями кое с кем… Вот это я сделал неправильно, вначале надо было разобраться самому. И пошел слух…  И поднялась волна!..

На самом деле никакой проблемы продольной устойчивости «Атома» не существовало. Это крыло, даже, избыточно устойчиво.

Что и  показали динамометрические замеры, которые мне же пришлось  специально проводить в разных условиях и на тяжелом и на легком трайках. Действительно, при перебалансировке на меньшие углы атаки градиент продольного момента падает. Происходит в полном соответствии с принципами аэродинамики, по-скольку Мz=f(  ), проще говоря величина усилий на ручке пропорциональная балансировочному углу атаки.

Если бы я прежде, чем распускать язык заглянул бы в учебник аэродинамики, этой почти скандальной истории не было !

Миф четвертый. О неприменимости «Атомов» на легких трайках. В основе этого мифа лежит следующее событие. Изначально А. Русак планировал две модели «Атома» — для легких и, соответственно, для тяжелых трайков. Но потянуть такой обьем работы  не хватило ни сил, ни средств. Тогда  он принял решение обойтись одной, только «тяжелой» версией крыла. Конечно появились сомнения, как поведет себя такое крыло на легком трайке.  Во-первых   разница в весе много ни мало  8-9 кг, а во-вторых, и это главное, как скажется по сути нерасчетная жесткость каркаса на летных свойствах аппарата?

А никак не сказалась! С осени 2008 года, как  я поставил «тяжелый» «Атом» на свой легчайший «Гидраэр» ( вес пустого трайка 116 кг ) у меня и мысли не возникало вернуться к «Libre», или другому крылу!   А уж когда дело касается тяжелых пассажиров, эдак так порядка 115-130 кг, то мне соперников на площадке вообще  нет.
По состоянию на 24 августа 2010 г. Наработка моего крыла составила 240 часов при 1100 взл/пос. На нем самостоятельно вылетели 15 курсантов.

В эксплуатации крыло удобно. Никаких надуманных заморочек!  В конструкции применены только зарекомендовавшие многолетней практикой конструктивные решения. Троса поперечины без труда  взводятся одной рукой. Операции по сборке просто классические. Кстати именно поэтому я до сих пор не могу определиться, надо ли относить «Атом» к новому, нарождающемуся поколению моторных крыльев, или считать его логическим завершений предыдущего?

Время сборки крыла из транспортировочного пакета – 15 минут Крыло по-доброму способно многое простить своему владельцу. Например, если вы «забудете» натянуть все (!) фиксирующие шнуры профильных лат, то, скорее всего, оказавшись в воздухе далеко не сразу обнаружите свою «оплошность». Если сделать то же самое на одном полукрыле, то и в этом случае запаса управляемости и устойчивости с избытком хватит, чтобы компенсировать поперечный дисбаланс. Это проверено!

О недостатках

Они есть, как без недостатков!

1. Пластиковые упорные «затычки» на консолях.  Они меня просто бесят! Из-за них не получается быстро, оперативно подстроить поперечную балансировку не снимая крыло и не распустив трос поперечины ( т.е. сняв нагрузку натяжения обшивки по консолям ). Узел этот надо изменить.
2. Наличие упорной латы.  Не нужна она на этом крыле! Этот распорный элемент – анахронизм для такой формы «лопуха».
3. Отсутствие страховки троса натяжения поперечины. Я согласен с А. Русаком, что спец.шпилька М8 из 30ХГСА в полете нагружена на 5-10% расчетной прочности и трудно представить ситуацию, когда ее прочности не хватит, Но я упрямо  хочу иметь страховочный элемент ответственейшего узла крыла! История авиации нас учит, что если что-то когда-то теоретически может случиться, то оно случится!  И когда-нибудь, у кого-нибудь, этот узел окажется не завинченным и не законтренным. И вот тогда мы вспомним о страховке, которой не было. Но будет поздно…
4. Ворсовка, используемая  для крепления носового обтекателя и фиксации стоек АПУ -  ни к черту. Она быстро теряет свою первоначальную цепкость. За 170 циклов сборки-разборки мне пришлось ее  переклевать и перешивать (вручную!..) четырежды.
5. Крутая глиссада планирования. ( возвращаясь к вопросу о летучести крыла ). В сравнении с более летучими   крыльями, например «Профи» и «Атлет» у «Атома» действительно глиссада планирования, особенно на повышенных скоростях  оказывается круче.. И для горизонтального полета ему требуется поддерживать обороты ( Ротакс-503 ) на 150-200 об/мин выше. Но не надо цепляться за это. Например  на моем «Гидраэре» с пассажиром на борту  и выключенном двигателе вертикальная скорость снижения в ГП -2 м/сек, а в вираже – 3,0 – 3,5 м/сек. Все-таки это моторное крыло, а не планер. И предназначено оно  для весьма «неаэродинамичного» летательного аппарата. На фоне важнейших летных характеристик по которым  оценивается  моторный полет эти недостатки не столь существенны, по крайней мере меня они совершенно не огорчают. Более того,  при полетах с ограниченных площадок, особенно при расчете на посадку, это дает  «Атому» явные преимущества и уменьшает вероятность ошибок в расчете, цена которым бывает ой какая высокая!..

В конце-концов за все в этой жизни надо платить. Никогда не верьте рекламе, в которой вам обещают идеальный продукт. Это всегда вранье.

PS  Еще не так давно  меня буквально загоняли в тупик  дурацким  вопросом: какое крыло лучше? Я добросовестно  пускался в долгое и совершенно безнадежное рассуждение о преимуществах и недостатках тех или иных крыльев. Но очень скоро ловил себя на собственных противоречиях. Такие вопросы просто выматывали меня! Но однажды я обрел идеальный метод ответа на подобные вопросы,  чего бы они не касались: крыльев, трайков, двигателей, винтов и т.п.
Метод прост — он заключается в том, что   прежде чем  ответить на такой вопрос, я задаю его себе в несколько измененной форме:
- А хотел бы я сам летать на этом… крыле, трайке, двигателе…и т.п. И так легко стало на душе и так просто стало отвечать!
Так вот, пока никакой альтернативы для себя я   не нахожу, а поверьте – через мои руки много чего проходило и проходит.

24 августа 2010 г.

Так что записывайте, господа! Записывайте! Снимайте копии! Фотографируйте!  Поточнее  история нашу складывайте!…

Листаю Вестник СЛА №14 за 1998 год.
Давно надо бы, да все недосуг было.  На  16-й странице, где И.Никитин рассказывает о полетах на Кольском полуострове в  геологической партии, натыкаюсь на фразу, смысл которой  остро меня задел:

«Весной 1986 года отдел дельтапланерного спорта ЦК ДОСААФ СССР получил из Франции два новеньких двухместных БИДУЛМА-50, которые у нас получили название «Космос» в соответствии с названием фирмы-изготовителя, это был поистине царский подарок Впервые для нас оказалось возможным посмотреть и «пощупать» настоящую фирменную заводскую технику. Можно без преувеличения сказать, что эти два французских дельталета сыграли огромную роль в развитии моторных СЛА в СССР…»

То что «эти два дельталета»  сыграли огромную роль, то верно. «Царский подарок из Франции»  буквально взорвал   болотную запруду,  в которой кисло и пузырило отечественное моторное сообщество. Впрочем, и сообщества никакого не было. Лучшее достижение того же СКБ МИИГА на то время – полет  с соломенным чучелом, имитирующим «двухместность» «Поиска-03», для  Мингео,  финансировавшем эксперимент по применению мотодельтапланов в геологии. Уж кому-кому, а для СКБ МИИГА  «царский подарок из Франции», действительно явился спасением, ибо далее дурить геологов чучелами, примитивными тележками с картинговыми колесами и маломощными «вихрями», было крайне не перспективно.

В чем же моя обида ? Да в одной фразе: « дельтапланерный отдел получил из Франции…«.
Вот так – взял и получил. Сидел отдел, сидел мух считал, вдруг глядь в окно, а там  два новеньких «Космоса» разгружают.

-Где туть отдел дельтапланерный? Мы им с самой Франции «Космосы» приперли!
Осталось  отделу малое — задницы от стульев оторвать и подарок царский  оприходовать! Так получается по Никитину.

Не так, конечно, все было. Потому появилось у меня огромное желание открыть, откуда взялись те «Космосы».

…………………………………

…В октябре 1984 года дельтапланерный отдел опустел. Начальник отдела И.А.Вишняков отбыл на отдых в  любимую Гудауту, в санаторий МО, направления в который он полгода добивался. В отделе остались  Виктор Рыбкин и я. Спортивный сезон завершен, отчеты сданы. По прочей деятельности тоже затычек нет, все разгребли. Текучку отслеживаем.

12 октября, ближе к обеду  раздался звонок по местному телефону. Звонил  начальник отдела импортных закупок УАП и АС ЦК ДОСААФ СССР Агафонов А.А. (Был такой отдел в Управлении, который занимался приобретением за рубежом всякой всячины, в отечестве отсутствующей, но необходимой для сборных команд по авиационным видам).

А.А.Агафонов  мало сказать дельтапланеризм не любил – ненавидел. И боролся с дельтапланеризмом, как  мог. Ни один вид спорта так нещадно не урезался в валютном финансировании, как дельтапланерный.  Даже из других авиационных федераций  внимание обращали. Но Агафонов этим почти гордился. Впрочем, таких «агафоновых» в Управлении был легион. Никто никогда не узнает ( да и зачем это кому-то знать!) через какие унижения и откровенное хамство пришлось пройти работающим в дельтапланерном отделе в  первые годы!  Агафонов всех превзошел.

Неприязнь, надо признаться, была взаимной. Не имея сил и средств «для огневого отпора», мы вели с ним «войну партизанскую». Агафонов являлся по совместительству «вожаком кружка» марксистко-ленинской учебы, посещать который было святой обязанностью всего личного состава Управления. Вот на его занятиях мы, (за исключением И.А.Вишнякова, крепкого партийца, который даже конспект вел!)  молчали как партизаны. Вожак регулярно пугал нас политическим незачетом за текущий учебный семестр,  но не помогало.  Случались с нашей стороны и контратаки, порой доводившие партийного вожака до флаттерной трясучки. Однажды мы даже очень удачно запутали его рассуждениями о несуразице «модного» тогда встречного плана, вносящего, по нашему мнению,  хаос в плановую экономику. В другой раз, при обсуждении чего не помню,  мы с Рыбкиным  поумножали — поскладывали столбиком, (ориентируясь на статистику собственного злоупотребления ) и получили, что до 40% бюджета страны образуется от водочных денег. С теми убедительными расчетами и выступили. Агафонова чуть удар не хватил.
В общем, любили мы друг друга!

Услышав в трубке «дружеский» голос, я не слишком обрадовался, но буквально через пару секунд  был готов  расцеловать недавнюю вражину:

- По Постановлению Бюро Президиума вам выделено 20 тысяч инвалютных рублей на закупку образцов зарубежной техники. Заявку представить не позднее 48 часов.

20 тысяч! Да никогда более 4-5 не выделяли. И те урезали! Возрадовались мы с  Рыбкиным, будто  деньги нам лично предназначались.

В обед, стоя в очереди в аэроклубовской столовой, мы поделились радостью с Л.М.Вяткиным. Лев Михайлович,человек компетентный, более нашего знающий о политическом раскладе в Управлении,  нашу радость поумерил. Оказывается, щедрость господская не просто так на нас свалилась. С подкладочкой  та щедрость!…

А произошло следующее. Во-первых, по какой-то причине вдруг сорвались закупки на большую сумму не то у планеристов, не то у парашютистов. Деньги угрожающе  зависали. За такое зависание валютных средств из Внешторга обязательно злых собак  спустят на  ДОСААФ.  Могут и  урезать валютный план на следующий год.  Во-вторых,  сборная по высшему пилотажу вернула нам прошлогодний долг. Было такое, часть наших денег по просьбе К.Нажмутдинова, прошлым годом перевели  пилотажникам – у них  аккурат перед очередным  Чемпионатом  случилась чрезвычайная ситуация с какими-то аккумуляторами. Нажмутдинов –  человек порядочный,  слово сдержал, деньги вернул. Мало того,  он отследил, чтоб деньги до нас «дошли».

Таким образом к концу года в Управлении накопилась огромная неарелизованная  сумма — 20 тысяч инвалютный рублей!

Кто ныне знает, что такое инвалютный рубль? Мало кто знает. А был такой рубль — перед ним  доллар  – фантик! Сам по себе валютный рубль – вещь виртуальная, руками не осязаемая, но именно в этой виртуальной валюте выполнялись все внешнеторговые расчеты. Черт знает зачем и почему, но так было. Впрочем, много чего странного и труднообьяснимого происходило в те времена…

Помню отчетливо, первое что я  ощутил, разлиновав чистый лист и взявшись за ручку – у меня вспотели ладони. Я ощутил мандраж, сродни предстартовому, соревновательному.
«Набивку» заявки поначалу обсуждали  с Рыбкиным. Но как только интересующие позиции для сборной команды, которой В. Рыбкин ведал,  определились, он потерял к дальнейшей работе всякий интерес. А вся работа, оказывается, только начиналась. Скоро я понял, в какую волчью яму попался…

Все импортные закупки для нужд сборных команд производились исключительно по статье «экспериментальные образцы». То есть, для ознакомления, изучения и анализа…   Закупить даже небольшую партию чего-либо, кроме средств спасения, было нельзя. В заявке категорически ограничивалось позиция «кол-во ед» и, что совсем худо,  количество стран и фирм, у которых закупались образцы. Чиновники Внешторга лишней работой себя утруждать не желали:

-  Ради какого-то копеечного дельтаплана мы столько же бумаг и  банковских операций проводим, как для  прокатного стана!

Впрочем, со страной и фирмой мне определяться не было надобности. Не в первый раз и совершенно обоснованно, с моей точки зрения, я выбрал французcкую  «La Мouette», самую крупную и известную среди производителей дельтапланерной техники. ( 1985 г )  Еще памятен был недавний  триумф  «Атласа» и «Азура». В качестве  продукция «La Мouette»  можно не сомневаться, пока ее создает и доводит до серии  шеф-пилот фирмы Г.Тевено – выдающийся спортсмен и конструктор. (Кстати, именно ему принадлежит официальный патент на мототележку,, шарнирно подвешенную под дельтапланом.)

Всякий раз, просматривая в «Vol libre» протоколы различных чемпионатов, я искал имя Тевено, и как правило находил его в самых верхних строках. Чемпионом он почти никогда не становился,  но стабильность его высоких результатов просто поражала.
Итак, «La Мouette»!

Но как я ни перетасовывал  варианты будущего заказа, никак более 8 тыс. освоить не выходило. Перелистывание журналов принимало лихорадочный характер. Тогда я решил рискнуть  и на арапа проставил  крамольную цифирь в графе «кол-во ед.», то есть — более двух  И сунулся в агафоновский кабинет. Тот, по всей видимости,  ждал от меня  именно такого выкрутаса и вмиг выставил  меня за дверь с треском и копотью.

Ночью я почти не спал и  крутился, отбиваясь от латинских букв и арабских цифр. По утро, вконец выбившись из сил, просмотрел  кошмарный сон, будто я  сижу на узком, скользком карнизе, свесив  ноги  над бездной и сползаю, сползаю…

Никогда не опаздывающий на работу Витя Рыбкин встретил меня ободряющим известием, что уже звонили от Агафонова и интересовались заявкой.

………………………………

Хороший журнал «Vol libre». В переводе  «Свободный полет», но  уже вовсю распространяются по  миру моторные дельтапланы. Противореча собственному названию номера журнала наполовину заполнены этой тематикой. И реклама имеется… Кстати  «La Мouette» предлагает… двухместный мотодельтаплан с 50-сильным двигателем «Robin-444». Крыло 18 кв. м.  Указаны реквизиты. И цена подходящая…

А не  рискнуть ли? Другой случай когда еще представится!
Перевожу франки в «виртуальные рубли», умножаю на два… Складываю…  Вношу в заявку.  Виктор Рыбкин заглянул  в заполненный мною столбец и  покачал головой:
-Влетит тебе от «деда». ( Но отговаривать не стал.)

Действительно, о последствиях такого «внешнеторгового творчества» я еще не успел подумать. А надо бы!  Руководство ДОСААФ к мотодельтапланеризму относилось крайне отрицательно. Одной из самых «свежих» директив Заместителя Председателя ЦК ДОСААФ СССР С.И. Харламова ( №2/12-2013 от 06.09.83 г.) …категорически запрещались всякие полеты на мотодельтапланах независимо от места, высоты и времени полета. Не доставало  указать — при выявлении оных, расстреливать на месте.

Я тяжко начинал понимать, чем может обернуться мне нецелевое использование валютных средств. Тут и  до уголовщины близко. А у меня еще за ДТП  1983 года такая же не погашена…
А, плевать!
Сфотографировав заявку ( была у меня в то время  страсть к микрофильмованию. «УРУ-2» всегда стояла на моем  столе. Много чего  «упаковано» было мною в пленочные рулончики),  я  отправился к Агафонову

Начальник импорта и  главный марксист Управления ни   черта не смыслил в иностранных языках. Уставившись в поданную мной заявку,  он даже легкопереводимого  «moto» не приметил.  Цифры же были в полном порядке. И сумма внизу чуток с избытком, но такое прощалось, потому как по заведенному правилу некоторый резерв средств всегда имелся.

Агафонов отложил  заявку на край стола и глядя мне почему-то не в глаза, а в живот, будто желая определить чем я поутру перекусил,  сказал:

-Ну ладно. Идите. Если будут вопросы, мы позвоним.

Вопросы, конечно, были и пару раз я бегал уточнять какие-то цифры и правописание. Пришлось пожертвовать заказом  «Magic-177». Но в целом заявка прошла.

…………………………………

В последних числах октября вернулся из отпуска И.А. Вишняков. В течение первого же дня он изучил все поступившие в отдел документы, записи о содержании служебных звонков, ознакомился и со всеми Постановлениями Бюро Президиума. Дошла очередь до заявки…

Разноса, которого мы с Рыбкиным ожидали, наш генерал не учинил.  Поматерился, конечно, крепко.  Было даже хотел пойти  к С.И. Харламову, “покаяться”, что  мол так и так, недоглядел за сукиными детьми, те  и выписали  какую-то хреновину с мотором не спросясь никого…

С подоспевшим  на выручку Рыбкиным мы красноречиво доказывали Вишнякову, что куплены те «моторы» не живота своего ради, а токмо для задач обороноспособности. Аккурат в то самое время Дашивец в Киеве голову ломал, изобретая что-то такое для ВДВ. Вот мы и подопрем Дашивца добытым трофеем…

Гроза рассеивалась. Вишняков долгим взглядом,  прищурившись,  смотрел на нас сквозь облако сигаретного дыма, а глаза его кажется говорили:

-Сукины дети! Черт с вами. Может так и надо…

Боевой генерал, ас-истребитель, сбивший  более 20 самолетов, сколько раз в своей жизни он рисковал и…побеждал.  Вишняков остался бойцом, способным  рискнуть даже в свои преклонные года.
По-моему, в этот раз он и нам зачел  победу.

PS.Через три с половиной месяца позвонили с центральной базы снабжения ДОСААФ Манихино: -  Пришли ваши мотодельтапланы из Франции. Приезжайте с доверенностью.

Два  блестящих с иголочки, в золотом анноде «Космоса», мы разгрузили в подвал Управления авиации, точно под кабинет С.И.Харламова,  главного их запретителя… Вот  ирония !

А дальше? А дальше события развивались стремительно. По кабинетам Управления авиации пронеслось цунами перестройки.  Приходили новые люди. Все менялось. Так что «Космосам» недолго пришлось томиться в неволе. Их ждала славная судьба.

Но это уже другая история…