Предыстория

С чего все началось, я успел позабыть. Подозреваю, это все ловко затеял Олег Сторожихин, (кстати — сотрудник МЗЦ ОРВД). Нечто похожее он уже затевал несколько лет назад… Чего так Сторожихин неровно дышит к тверской губернии, у меня есть, конечно, определенные соображения, но они темны и здесь им не место, тем более что перелет приурочен к такой святой дате.

«Подготовка» к перелету началась заблаговременно, эдак месяца за два. Проходила она шумно, весело, подпрыгивая, поэтому кавычки здесь не случайны. Началась она с составления очень смелой сметы. Позже смета вообще потеряла стыд…

Почти ежедневно Сторожихин в манере диктора Левитана извещал меня об очередных сокрушительных успехах в деле организации перелета, зачитывал в телефонную трубку барские резолюции на челобитных. Могло показаться, что губернаторы Московской, Тверской области и мэр Москвы лично понесут нас на руках по всему маршруту…

Ближе к маю обстановка накалилась. Случилась совсем беда — возник штаб перелета. Сторожихин и В.И. Лопатин настаивали на моем присутствии на заседаниях. На первое заседание я исхитрился не явиться, но на второе был практически конвоирован лично Василием Ивановичем. Лопатин (не первый год другу друга знаем…) не без оснований полагал, что и на второй шабаш добровольно я не явлюсь.

Благородное собрание во главе с генералом заседало в Доме ветеранов боевых действий на проспекте Мира. Кого только туда не надуло! Пресса, помощник депутата, представитель ФСБ, вице президент какой-то авиакомпании…

Вдохновенное вступительное слово ни о чем произнес Сторожихин. Потом заседание налегло на меня с вопросами:
- Как идет подготовка? Что сделано?
Ну, я не первый раз в цирк пришел, поэтому бодро отбрехался в стиле монолога Жванецкого о собрании на ликеро-водочном заводе. Но встрял бдительный феэсбешник:
- А как вы подтвердите готовность экипажей к полету?
- А кто удостоверит готовность техники?
Феэсбешник упорно нащупывал слабое место в моей обороне. И, змея подколодная, все-таки укусил меня подлым вопросом:
- А кто и как будет осуществлять медицинский контроль на маршруте?
Мне враз все надоело, и я ляпнул:
- Как всегда осуществляли, так и будем осуществлять — сами
Бояре досадливо закачали головами и загомонили:
- Ай-ай-ай! Не годно так, лекарь нужон спесьяльный
- Да-да, и с передвижной каморой лекарской!
Бездельник-феэсбешник засиял. Но рано он радовался – бояре наскоро сообразили, что и лекарь спесьяльный и передвижная лекарская камора  – это им же головная боль и убыток, а поэтому удивительно дружно вопрос замяли.
Далее отзвучали стандартные реляции о готовности прессы ярко освещать событие, представитель авиакомпании «Полет» побожился выложить сто тыщ наличными на экспедицию и т.д.

В апофеозе, где-то в горных высях величественно прогрохотало:
- Двести тысяч от «Единой России»…, двести тысяч от «Единой России», двести тыся……

На этой высокой ноте заседание завершилось. Дежавю какое-то! Как программу «Время» просмотрел… На все последующие заседания даже сам Лопатин не сумел меня заарканить.
Но упорный Сторожихин продолжал бомбить меня добрыми вестями, поэтому следовало готовиться к худшему… И худшее случилось.

14 мая 2010 г. Площадка «Парус» на Озерне. Вечер. В неполном составе завершаем тренировочные полеты. У меня звонит мобильник:
- Сторожихин на связи… Ребята! Вылетать надо завтра утром.
- На 16-е же планировали! У нас команда еще не в сборе!
- Ну, так вышло…Ребята, ну очень надо…

Памятуя предыдущую подобную экспедицию, я зарекся отрывать зад от земли не получив прежде  хоть какие деньги, хотя бы на ГСМ… Плавали… И потому был категоричен. Сторожихин прикатил под ночь. Получив от него семь тысяч рублей, отправились заполнять канистры на ближайшую АЗС.

Сборы к отлету заканчивали в полнейшей темноте. Пятый член нашей команды – Сергей Исаков испытал легкий шок от столь легкомысленной подвижки планов, но обещал поднапрячься и присоединиться к нам в воздухе, в районе Тростенского озера.

Начало перелета

15 мая2010 г6 час 00 мин Сумрачно и ветрено. Прогреваем моторы и ожидаем, пока Женя Табакеев найдет свой GPS. Наконец он находит его в траве возле аппарата.

Взлетаем. В наборе разворачиваемся по фронту, чтобы постоянно видеть друг друга. Набираем 500 м. На крейсерском режиме (4900 об/мин) мой двигатель начал подергиваться. Ну, спасибо Ново-Волковскому АЗС №71 за бензинчик! То-то он так вонял ацетоном…
На траверзе Тростенского озера подстраивается Исаков на своем белом «Аэросе». Все в сборе. Следуем на Клин.

Отступление

Планом полета нам предписано придерживаться МВЛ. Мы же летим вдоль шоссе по прямой на Клин. Если лететь «по закону», то, конечно, теоретически, мы попадем в Клин. Но практически это маловероятно, учитывая нашу скорость и запас топлива. Весь же маршрут, следуя по МВЛ, мы одолеем, может быть, ко второму покосу. Но отмеченную на УКЛ запретку аккуратно обходим.

Где-то на полпути под нами низко, в направлении Истринского водохранилища, прошмыгнул трайк с белым крылом. Жизнь, однако, продолжается…

ВПП аэродрома высветилось через дымку за много километров. Только потом открылся сам город. По стеклу шлема скатывались капли не то мелкого дождя, не то просто перенасыщенного тумана.

7 час 15 минут приземляемся на край аэродромной бетонки. Долго рулим в противоположный конец, к линейке вертолетов. На заброшенных площадках замерли списанные, поблекшие ИЛ-76 и Ту-134. Опустив крылья, старые самолеты угрюмо отворотились носами к лесу, наверное, чтобы не видеть взлетную полосу, на которую им больше никогда не дадут вырулить…Грустная картина!

Пребывание на военном аэродроме в Клину и то, как встретили и проводили нас военные вертолетчики, мы запомним надолго. Ученые утверждают, что перемещение во времени невозможно. Врут! Мы несколько часов провели в том славном, уже утраченном прошлом, среди замечательных людей из прошлого, Военные вертолетчики, боевые работяги, настоящие русские люди — те самые, на которых держалась и держится держава.

Изношенная техника, вечный бытовой неустрой, безденежье, а у них загораются глаза, когда разговор о полетах. Господи, это в наше-то время! В каком же неоплатном долгу перед ними страна, а точнее – наша власть. Эта, как ее …демократическая…

Командир части нянчился с нами, как с детьми — провел по части, сводил в столовую, рассказал об истории полка… А когда мы изъявили желание улететь пораньше (торжественные мероприятия в городе благополучно прошли без нашего участия!), сделал все, чтобы помочь нам.

Утренняя погода к удивлению оказалась благосклонна к нам, но надолго ли? Не случится ли так, что просидим день на аэродроме, а к вечеру не сможем вылететь? По плану перелета вылет на Волжанку предполагался в 16 час по Москве. Казалось бы, что сложного изменить время вылета? Ха! Дежурной смене КДП полка потребовались немалые усилия, чтобы ржавый механизм ОРВД. со скрипом прокрутился и из его нутра, словно из висельной петли сдавленно прохрипело — «разрешаем». Ну зачем так выпендриваться? У нас что, воздушное пространство перенасыщено, как над каким-нибудь Сиэтлом?
…«Модернизация, «иновании»…Фарс… Театр…

В самый момент перед вылетом командир полка почти насильно всунул нам пакет…с пятью бутылками клинской водки. Совершенно растерявшись от такого подарка, мы задали ему  воистину дурацкий вопрос:
- А почему пять?
- Так вас же пять летит!
…Железная логика. А офицеры-вертолетчики еще «зарядили» в нашу машину наземного сопровождения целую упаковку клинского пива. На добрый путь!

Как обидно, у всех были фотоаппараты, но ни одного снимка никто не сделал…Как отсекло! Осталось  только доброе воспоминание о замечательных ребятах, наших собратьях по небу — боевых вертолетчиках. В 11 час 30 мин вылетаем на Волжанку.

15 мая 2010 г 12ч 30мин

Первая часть полета параллельно Ленинградского шоссе не Бог весть, как сложна и я удовлетворяю, наконец, любопытство –  как  Табакееву на «Поиске» с крылом «Небо-18» удается не отставать? Мой «Атом» забалансирован на 82 км/ачс. «Атом» Цветкова – тоже; «Марлин» А. Бабкина – 83-84 км/час; «Профи» С. Исакова – черт знает – у него триммер…И, конечно, мы летим легкой змейкой, чтобы выровнять путевую скорость, но все-таки интересно, не поджимает ли Женя ручку?
Нет, не поджимает. Шпарит на 78 км/час и  ручка свободна! Ну почти… На подлете к Волге поправляю планшет с картой – впервые в полете! Аэродром Волжанка с грунтовой (замаскированной!) полосой прячется где-то в однообразных изгибах реки. Не прозевать бы.

Гостепримный хозяин аэродрома Игорь Иващенко встретил нас столь же тепло, как и военные, даже дружественно, без какой-либо «рассовой дискриминации», замечаемой частенько со стороны представителей «большой авиации».

Он детально ознакомил нас со своим авиакомплексом (другого определения Волжанки я подобрать не могу). Волжанка – новое явление в мире малой авиации – не то транзитный аэродром, .не то — база отдыха. Все «по-буржуйски» аккуратно и толково. Что ж, может когда их и догоним… Пожалуй, не за горами время, когда «рублево-успенская элита» заскрипит зубами от зависти к подобному продвинутому образу жизни.
Далее мы были переданы на руки хозяйке аэродрома, Лилии. Лилия – это женское лицо Волжанки – олицетворение уюта, заботы и еще многих-многих деталей, посильных только женскому пригляду.

Наконец состоялась встреча воздушного и наземного эшелонов нашей экспедиции. Прибыли: О. Сторожихин, помощник депутата от «ЕР» А. Соколов, генерал-полковник Н.И. Москвителев и… другие сопровождающие лица. Лица оказались уже заметно «подогреты» и тем подпортили первое впечатление…По-началу я и к генералу отнесся соответственно (о, скольких повидал!.) Поэтому когда Сторожихин вслух и громко предложил генералу завтра вылететь со мной на Тверь, я ухом не повел — какой там вылет на Тверь – сейчас они закатят банкет, а к утру забудут зачем приехали… Не впервой такое…

Но вышло иначе. Генерал по-доброму разговорился с нами. С первых же фраз стало понятно, что Н.И. Москвителев – личность незаурядная. Настоящий летчик – 37 освоенных типов. Генерал держался для своих лет замечательно, и, главное, генеральские звезды не сгубили его человеческих качеств. Разговор получился ненатянутый и интересный, хотя недолгий — свита потащила генерала куда-то вглубь «инфрастуктуры Волжанки».

Как хорошо, что мы улетели из Клина в первой половине дня. Аккурат к 16-ти часам со стороны Клина небо почернело и послышались раскаты грома…

Ночь мы провели в шикарных апартаментах, достойных новых русских. Настолько шикарных, что даже имея инженерное образование, я не справился с «джойстиком» управления душем. Справиться с душем смог только Володя Гнетов – большой мастак по всяким техническим заморочкам…

16 мая 7 час 15 мин.

Волжанку накрыл туман. Ждем. Перезваниваемся со Змеево.У них погода еще хуже – контрольный ориентир (стометровая труба рядом с аэродромом) совсем не видна.

А генерал все же летит со мной. На летное поле он пришел со своим «ЗШ-5»! Сергею Цветкову досталось вести фотографа. Двигатели прогреты. Ждем. Женя Табакеев опять ищет GPS. Наконец находит его в недрах многочисленных навесных сумок своего трайка.
8 час 15 мин. Напряжение нарастает. В Змеево начинается мероприятие, а нас нет. Ощущаю, как приводится в действие «организационный пресс».Но «наш человек» в Змеево — Андрей Маряшин – на связи каждые десять минут и придерживает нас .Наконец Маряшин дает добро — труба полностью открылась.

Выруливаем и взлетаем. В наборе разворачиваемся и проходим, прощаясь с гостеприимной Волжаной и ее хозяевами. На ста метрах набор пришлось прекратить – уперлись в нижний край облачности. Ну дела! Внизу сплошной лес, болота и ни единой пригодной полянки. Горизонтальная видимость не более 500 метров. Ориентироваться можно только по GPS.

У А. Бабкина и С. Цветкова . GPS нет, поэтому мы держимся максимально плотно. Тем не менее, периодически я встаю в спираль, обозначая место сбора. Генерал  понимает цель таких маневров и помогает мне сосчитывать «борта». Так и летим24 кмв узкий затвор между макушками деревьев и нижним краем.

Сколь унизительна зависимость от GPS! Молодое поколение летунов этого не понимает — оно выросло среди дисплеев и клавиатур. Я же буквально горю от стыда. Я чувствую, как незримо, крыло-в-крыло со мной летят ушедшие в историю пионеры авиации, они презрительно поглядывают на недостойного потомка из-под матерчатых крыльев своих «блерио» и «фарманах»! Какой позор…
Бесовский прибор выводил меня на аэродром не точно. Я уже зацепился за крестики самолетов на поле и вышку КДП, а стрелка все косит куда-то влево. Может координаты КТА я не правильно завел, может, сами координаты неточны. На земле надо разобраться.
А вот «колдун» честен и точен. Строю заход против ветра.
Поочередно приземляемся. Заруливаем.

Праздничное мероприятие в разгаре. Но, как я скоро понял, наши трайки с цветастыми крыльями здесь не более чем антураж и нам надо лишь тихонько отторчать тута рядочком до завершения праздника. Вдруг, как гром среди ясного неба — наше руководство, разгоряченное успехом, удумало разделить авиагруппу и разослать ее по частям в Торжок и Ржев, чтоб расширить фронт торжественных мероприятий.

Мы отчаянно засопротивлялись всякому разделению. В критический момент нас поддержал генерал Москвителев. Угроза разделения группы миновала. Но возникли другие проблемы. Во-первых, необходимо пополнить запасы фуража и продовольствия, так как деньги заканчивались. Во-вторых, буквально на глазах стала портиться погода – вокруг Твери начали активно формироваться грозы. В-третьих, вдруг возникла полная неясность – куда дальше летим? Ржев по причине выходных не откликался (вот они – планы!), да и в Торжке нашему прибытию некому было радоваться…

Я бросился на поиски Сторожихина – выбивать деньги на наше дальнейшее неясное существование. Сторожихин за версту чуя неладное, в руки не давался, но все же был отловлен и принужден расстаться с десятью тысячами. Отдавая деньги, он едва не плакал. На мой наивно-провокационный вопрос – а чего, собственно, за печаль, если наша мошна полна спонсорских гривен, одна «Единая Россия» двести тысяч скинула, да авиакомпания «Полет» — сто? – Сторожихин проныл, что никаких таких денег никто не выделял, а дали только на значки и атрибутику. Получалось, что летим мы на его собственные деньги, от семьи отнятые.
Такой печальный финансовый расклад меня совершенно не удивил и не разжалобил.
Опять дежавю, как в предыдущем перелете…

Вечером становище нашего руководства снялось и двинуло на Волоколамск. Вместе с ним сгинул и Сторожихин. Навсегда… Чтоб окончательно испортить всем настроение, как бы просто так, я рассказал притчу, как однажды, единственный раз за десять лет, меня подвел Ротакс.

Дело было в конце мая. Я не придал значения, что наша взлетная полоса заросла высокими всходами каких-то злаковых. А был самый разгар цветения и переноса злаковой пыльцы. В полете совершенно внезапно мой двигатель сбросил обороты до МГ и я вынужден приземлиться на подвернувшуюся грунтовую дорогу. А могла бы и не подвернуться… На земле выяснилось, что пыльца забила воздушный фильтр… Причем внешне это совершенно не заметно.

Никак более не комментируя сказанное, я уставился в точку. …Промывать фильтры отправились все.

Послепраздничная суета и неопределенность привели к тому, что 16-го мы никуда не вылетели и сбились с запланированного графика перелета. Предстояла ночевка на аэродроме. Вечером Исаков и наш бессменный механик Гнетов вызвали на бой зеленого змея. Поутру, осматривая место битвы, мы обнаружили утраченную Исаковым кольчугу и другие доспехи, из чего следовало, что змей, имевший преимущество своего поля, убедительно победил.

17 мая. 8 час.утра

Мы не можем никуда вылететь, так как наша заявка аннулирована. Да-с,господа! Никогда не нарушайте график перелета! Хоть чучелом, хоть волоком, но вылетайте в срок! Отныне мы – на вражеской территории.

Тут решил блеснуть своими познаниями Сергей Исаков. Дело в том, что он обучается на пилота-любителя в каком-то прибалтийском забугорье, и там набрался много чего чудного в области ИВС. Исаков решил пробить свой первый в жизни самостоятельный «флайт-план».
На вышку КДП я поплелся за ним не как командир авиагруппы, а как неодушевленное приложение. Дежурный РП весьма сочувственно отнесся к нашей проблеме и от души старался помочь. И еще нам помогала диспетчер Оля, девушка с красивыми выразительными глазами. Она успевала вести переговоры с бортами в зоне своей ответственности и одновременно заполняла бланк флайт-плана.

Пересказать увиденное и услышанное я не смогу, поскольку сразу впал в полную прострацию. Секунды пребывания на КДП казались мне минутами, а минуты – часами. Наконец, шатаясь и натыкаясь на углы, я вывалился на волю, где и был окончательно добит торжествующим Исаковым:
- Эх Кареткин, Кареткин! Вот учишь ты людей летать, а чему ты их учишь? Партизанству ты их учишь, а надо учить – как им законно летать!
Подошло время быть в дураках! Ну, поделом…

А из Волоколамска уже названивали. Больше всех беспокоился за нас…нет не Сторожихин, а генерал Москвителев и Александр Соколов (тоже бывший боевой офицер).Метео Твери давало пространный прогроз – повсюду грозы. Дозвонившись до начальника АСК МАИ Жени Кожевникова, мы  получили вовсе удручающее предупреждение:
- С юго-востока идет грозовой фронт. Шереметьево уже направляют свои борта в обход. Ожидаем грозу и град через два часа, но пока работаем… Два часа! Гроза наперерез нашему пути. Откладываем вылет до 15 часов по Москве. А в 15 часов 05 минут блестящий флайт-план Исакова был … аннулирован! Это потому, что мы не перезаявились за положенные 30 минут… Клянусь — в ту минуту за зеленым остеклением скворечни КДП я видел какие-то кривляющиеся тени, они корчили нам рожи и показывали языки…

Во второй раз идти на вышку я отказался. С Исаковым пошел Андрей Бабкин. Вернулись они минут через двадцать пять… Бабкин находился в возбужденно-возмущенном состоянии. От прежнего задора Исакова тоже не осталось следа. Но право вылета в 19 часов, они, вроде как, отвоевали.

А тем временем погода подкидывала нам задачки одна за другой. Вокруг аэродрома угрожающе гремели громы и сверкали молнии. Не успеет одна грозовая туча отбомбиться и отстреляться молниями и небо на ее месте просветлеть, как мрачнеет в другой стороне и все начинается заново. Аэродром залило. Земляные черви, спасаясь, выползали на асфальт рулежки.

Хазановское «… а в деревне Гадюкино опять дожди» так и повисало во влажном воздухе Змеево. Да, все-таки есть смысл путешествовать на СЛА с наземным сопровождением. Вот сейчас бы погрузились на машины и…с песнями, да с пивом – в путь. Выбрались бы за границу дождя, отряхнулись бы по-собачьи и – снова в воздух. Это ж какое преимущество перед любыми другими летательными аппаратами. И еще, если вспомнить мудрую угрозу первой страницы Руководства по эксплуатации Ротакса (Ваш двигатель не сертифицирован, как авиационный и склонен к внезапным отказам, поэтому… и т.д.) то наземный эшелон – это очень и очень здраво. А если еще принять во внимание дикость средне-русской равнины…

…Дождь, обложной и с ветром, лил и лил! Лишь к вечеру, наконец, небо стало просветляться… 18 час 30 мин. Сворачиваем лагерь. Вещи – в машину. Топливо в баки — по заглушку. Запасные канистры – на заднее сидение. Перелет предстоит почти двухчасовой, вдруг напоремся на встречный ветер… Исаков отказывается от запасной канистры, говорит — топлива у него достаточно! (о, каким боком ему это выйдет …далее по тексту!).19 час 55 мин рулим на старт. Надо бы с ходу рвануть, но задерживается на две-три минуты — у Жени . Табакеева  опять какая-то заморочка. Неужели с GPS?! На исполнительном я стоял первым и первым услышал по громкой связи с КДП:
- СЛА! СЛА! Вам вылет запрещен!

Часть 2 (продолжение)

Ребята потом удивлялись, как я через шум работающих двигателей это расслышал? А очень просто! Наушники моего «Демкома» растрескались и потеряли эластичность от старости, вот и слышу все чего не надо.

Сруливаем с полосы и глушим моторы. Исаков вновь отправляется на КДП. Вернувшись с КДП, он попросил отныне и навеки записать его в партизаны. Аминь! Законным путем отныне мы вылететь не могли. Недосказанно, намеками нам дали понять: вот закончится смена, на КДП повесят замок и тогда… Или завтра утром, до того, как …

Никаких обид на диспетчеров у нас не было. Мы понимали — таков уряд… Кроме того, в тот же час от Евгения Кожевникова поступила информация – в Алферьево гроза с градом.. Так что диспетчерам, даже, можно сказать спасибо!

Вечером к нам заехали тверские самодельщики. Посидели у костра, поговорили о насущном: полетах, двигателях, винтах, крыльях. Замечательные ребята! Среди них мы чувствовали себя как дома. С такими ребятами – нам везде дом!

И вторую ночь мы скоротали в штурманской аэроклуба под шум дождя и шорох веток по оконному стеклу.

18 мая 4часа 30 мин утра

А аэродромный «колдун», похоже, спать не ложился! На летном поле ветрено и зябко. Заканчиваем сборы. Как бы про себя, проходя мимо собирающегося к отлету Жени Табакеева, не сговариваясь бормочем:
- Как бы GPS не забыть… Как бы GPS не забыть…

5 час00 мПлотным кильватером выруливаем к полосе и сходу взлетаем. В затянутом развороте набираем высоту. До 300 метров приземная болтанка вытрясла остатки сна, зато выше стало спокойно и тепло. Кажется, ожидается боковой ветер по ЛЗП. И то хорошо!

Город спит, еще не догадываясь о нашем бегстве. Аккуратно обходим его с северо-востока. Мой GPS уверенно тычет в сторону Лотошино, но я какое-то время пытаюсь привязаться к ориентирам, используя карту. Не получается. С высоты 500 метров видимость не более 3 км, а карта 1: 800000. В конце концов, бросаю возню с картой.

GPS – занятная штуковина, все он знает – и куда лететь, и какая путевая скорость, и сколько времени до цели, вот только что делать, если это чудо электротехники погаснет? Огорчает еще одно обстоятельство – боковой ветер здорово подъедает путевую скорость. Приборная – 85 км/час; путевая скачет от 50 до 65 км/час. На трайке, как на велосипеде, куда бы ни летел – все против ветра!

Более часа в воздухе. Под задницу уползает однообразный равнинный пейзаж. Никакой пользы для души! У себя на площадке я бы за это время уже накувыркался вдоволь и был бы полон эмоций. От скуки пялюсь на циферблат GPS. Совершенно унизительное дело! Кроме того начинаю подозревать, что прибор замыслил неладное! Его стрелка поделилась на три части – носик стрелочки и ее хвостик сами по себе, а средняя часть отлезла вбок. Чтобы это значило? Успокаивает только то, что в окошечко «расстояние до цели» стабильно сбрасывает сотни метров. Все-таки я лечу к цели.

Тем временем белый «Аэрос» Исакова на пару с «Поиском» Табакеева постепенно отваливали все дальше и дальше вправо и уже почти растворились в дымке. С. Цветков и А. Бабкин держатся рядом со мной. Эх! Знали бы они, что творится в моей штурманской рубке…

Не было бы горя, да несчастье помогло

Вот и река Шоша. Ну и речка! Кто же так при сотворении нахалтурил? Взяли да бросили на землю синюю путаную ленточку. Хоть бы размотали.

1 час 25 мин в воздухе. Избыток свободного времени позволяет вдоволь пофантазировать о последствиях вынужденной посадки, тем более что подо мной поплыла какая-то дикая, непролазная чаща. Еще появилась тревога об остатке топлива. Дело в том, что у меня установлен таганрогский винт из первых серий еще с мягкой оковкой. Эта оковка – вся в зазубринах — лопасти не режут, а пилят воздух. Вообще-то этот винт я еще два года назад к потолку сарая привесил, но пришлось его опять «мобилизовать». Двигатель, вращая эдакую пилораму, перерасходует топливо.

1 час 45 мин в воздухе. Враждебная чаща позади. Ожидаю увидеть Лотошино. Но – шиш!  Цифирь в окошечке дойдя до значения «11км 600 м» вдруг остановилась и…пошла в рост! Получается, что я лечу мимо цели! Но стрелка! Она-то куда смотрит?! Отпускаю ручку и перестраиваю прибор на Алферьево. Если он не сработает, придется садиться и «брать языка». Но прибор срабатывает и дает команду довернуть вправо на 30 градусов, пообещав прибытие через7,5 км. Действительно, через несколько минут впереди по курсу показался аэродром. Полеты и прыжки еще не начались, и мы садимся с прямой. Время 7 час 03 мин.

В прозрачном 25-литровом баке трайка Цветкова плещется литров пять-шесть, не больше.(все-таки «Тайга» экономичнее Ротакса). Свинчиваю крышку своего «бурановского» бака – верхняя полка сухая. Это значит, что остаток менее трех литров.

Уж не знаю в чем была ошибка и почему GPS повел меня мимо Лотошино, почти по прямой на Алферьево,но именно. это спасло меня от полного «обсыхания» и вынужденной посадки. Спустя десять минут приземляются Исаков и Табакеев. Все в сборе.

Как думаете, кто подъехал к нам первым? Конечно, Евгений Кожевников – бессменный (и, дай ему Бог, чтоб вечный!) хозяин аэродрома Алферьево. Один из столпов отечественной аэроклубной авиации. Сфотографироваться с ним в одном ряду – это честь и мы не упускаем своего шанса.

Кожевников даже не пожурил нас за то, что мы «упали» на его поле эдаким экспромтом и без радиосвязи. О перипетиях нашего вылета из Твери он хорошо знал. Напротив, он даже чуть  иронично шутканул по этому поводу:
- Правильно! Так и должна летать малая авиация!

В заключении нам предстояло совершить сорокапятикилометровый бросок до Ново-Волкова (формально — до Ватулино). С учетом встречного ветра это примерно час полета. Но прогноз на первую половину дня грозил усилением юго-восточного ветра до 18 м/сек. Уже задувало 5-6 м/сек. Надо было, как говорят в подобных случаях, рвать когти.

Скинув запасенные канистры, заполняем баки – все, кроме С. Исакова. Помнится мне, что, улетая из Змеево, он отказался брать канистру. А ему предлагали!

Наша машина сопровождения под управлением Володи Гнетова гнала изо всех сил, но прямой автобан между Тверью и Волоколамском еще не проложен, поэтому мы теряли драгоценное время. Возникшее затруднение разрешил сам Евгений Кожевников — на своей машине, по личной инициативе он отправился за бензином. Я едва не провалился сквозь землю в тот момент. Ну, Исаков! Аэродром уже начинал оживать и как раз самое время его начальнику мотаться за бензином определенным раздолбаям!

Бензин пришлось ждать более получаса. Тем временем ветер у земли усиливался — парашютисты на своих «крыльях» заходили на цель почти вертикально. На кратком предполетном брифинге мы решили, что если путевая скорость на высоте200 метровпосле взлета окажется ниже 35 км/час, то возвращаемся и пережидаем до вечера.

Западня

Но после взлета путевая скорость оказалась за семьдесят! Вмиг прошли Волоколамск, проплыл внизу мемориал 28-панфиловцам.

Как все хорошо складывается! Лететь легко и приятно. Может так и долетим? Щас! Небесные черти (кстати, если вы сомневаетесь, что такие есть – это напрасно!) уже заманивали нас в ловушку. После 20 минут полета легкие воздушные неровности сменились колдобинами. А вслед за колдобинами мы «выехали» на… минное поле. Наша эскадрилья рассыпалась — каждый искал себе «укрытие» исходя из собственного понимания закономерностей формирования турбулентных зон.

Исаков резко увеличил скорость и пошел на прорыв в одиночку, постепенно превращаясь в точку на белесом горизонте. Табакеев, наоборот, сбавил ход и занял позицию ниже и справа. Цветков, как ведомый в бою, был как всегда рядом. А вот куда делся Андрюха Бабкин? Еще пять минут назад я наблюдал его чуть позади и слева.

В районе большой запруды встаю в вираж. Цветков – тоже. Белого трайка Бабкина в воздухе нет. Пройдя в обратном направлении пару километров, ищу его на земле и тоже не нахожу. Скоро понимаю бесполезность такого поиска. Возвращаемся на прежний курс.

Триумфального финиша не будет – эскадрилья потеряла боевой порядок – один вперед ломанулся, другой где-то позади пропал, и это за15 кмдо финиша! Позор!

В воздухе совсем не комфортно. На водной поверхности, даже с высоты, отчетливо видны пенные буруны; листва деревьев вывернулась нижней, светлой стороной, макушки свернулись набок. Только остроконечные ели сохраняли достойный невозмутимый вид, да и то, если приглядеться – качались и они. Невидимые небесные черти бесновались на полную катушку.

Пробиваться вперед становилось все труднее, но запаса управляемости еще хватало. А вот на душе было тяжко. Наконец показалось Озернинское водохранилище. Оно завешено плотным туманным маревом, какое бывает на гребне шквала, когда масса воздуха как бы спрессовывается и теряет прозрачность. До цели осталось всего несколько километров. Развеселые оказались эти километры. Я мысленно благодарил Сашу Русака за прочный и замечательно управляемый «Атом» и проклинал себя, что с начала года так и не собрался подтянуть привязной ремень, из-за чего пару раз воспарил над сиденьем. Неприятно!

Плотно, парой с Цветковым подбираемся к посадочной площадке. Исаковский «Аэрос» уже там. И цел! Захожу на полосу. Напоследок получаю от чертей копытом в приземном сдвиге, но благополучно зацепляюсь колесами у дальнего конца полосы.

Вслед за мной заходит Цветков. Ярко-синяя плоскость его «Атома» в крутом пикировании, как ножом прорезает приземный слой, и вот его трайк катит по земле. Успеваю отметить, как замечательно работает у него амортизация. Рогатые попытались отыгрались на Жене Табакееве. Его лёгкий трайк под 18-метровым «Небо-18» буквально скрутило в последний момент перед приземлением мощным порывом ветра. Но Женя удержал его, исполнив невообразимый припляс с колеса на колесо. Снимаю шляпу перед нашим ветераном!

Первое, что я услышал, выключив двигатель, – звонок мобильника. Звонил Василий Иванович Лопатин (вот кто ночи не спал из-за нас!)
- Все долетели?
- Василий Иванович, четыре борта на КПМ, но Бабкин потерялся. Сейчас будем думать, как его искать.
- Бабкин мне отзвонил, он сел у деревни Шитьково. Сейчас с вами свяжется.

Прежде чем отправится за Бабкиным, надо оберечь крылья от жестокого ветра. Поочередно помогаем друг другу в демонтаже. Под сильным порывом едва не упустили «Атом» Цветкова. Но изловчились – прижали к земле. Наконец опасность позади, и я ехидно интересуюсь у Исакова, какого черта он драпанул, оставив  друзей посреди шторма?
- Я побоялся, что не справлюсь с болтанкой, руки стали уставать!

Интересный звездолет этот «Аэрос» с крылом «Профи»! До Исакова на нем летал другой владелец, кстати, мастер спорта по биатлону, и тоже жаловался на усталость в болтанку. Теперь у КМС по плаванию Исакова тоже в болтанку руки отсыхают. Почему же у нас с Цветковым и у Табакеева даже истомы в мышцах нет? Может чего-где у «Профи» подкрутить надо?

Экспедиция за А. Бабкиным

По карте по прямой до Шитьково не более 15 км, но по дрогам не менее пятьдесяти. Отправились на одной машине ВАЗ-2104. Нашли быстро. Бабкин расчетливо подсел у характерного перекрестка дорог, на открытой местности. C некоторой досадой, но и с юмором он поведал о своих переживаниях в воздухе, предшествовавших решению на вынужденную посадку и про саму посадку – а посадка была «веселая»- черти до последнего не отпускали трайк…Суть такова – оценив обстановку в воздухе и, исходя из своего опыта, он решил прекратить полет. Все закончилось благополучно. А вот с погрузкой трайка вышло затруднение: высокий обтекатель «Тугарина» едва поместился в багажнике, коего дверца высоко задралась. Поэтому крыло на багажник не легло.

Пришлось вызывать Женю Табакеева с «Нивой». Конечно, если на такой случай предусмотреть специальное приспособление, второй автомобиль не потребовался бы. Если бы, да кабы… Кто знал, что такое произойдет!

PS. Поздним вечером под шум не прекращающегося ветра мы возобновили традиционные кофейные посиделки под навесом, прерванные трехдневным перелетом. По очереди и все вместе мы ворчали, ерничали и божились, что отныне никому и никогда не удастся втянуть нас в подобную авантюру. В общем, рассуждали здраво, мудро.

И вдруг меж всплесками шального ветра откуда-то прозвучало:
-А не слетать ли нам…( ? )
Нет, послышалось… Это, конечно, он — вечный бродяга-ветер подшутил над нами!
А, впрочем?…

19 мая 2010 г 22 час 30 мин ПП «Парус» Рузский р-н

Техника участников перелета:

Отказов, неисправностей техники за время перелета не было.

После утреннего перелета из Хотилово полуденную жару и болтанку мы пережидали на летном поле аэроклуба в Боровичах. Ближе к вечеру предстоял вылет на Новгород. Это почти сто пятьдесят верст над жуткими болотами и дремучими лесами. Надо ли говорить, в каком «приподнятом настроении» пребывали участники, у которых за спиной стояли «Бураны». Я был в их числе и тоже не находил причин веселиться.

Время коротали, кто как. В основном отлеживались в тени крыльев, так как накануне, по случаю прибытия в Хотилово, «зело крепко повечеряли» на берегу речки Хотиловки. Солнце жарило нещадно, вынуждая нас время от времени переползать в ускользающую тень. Сон не шел, так полудрема вокзальная…

Ближе к 16-ти часов начали собираться в полет. Заправлялись, осматривались, прогревали моторы. Наземный эшелон выдвинулся первым – им до Новгорода петлять и петлять. После пребывания на ненавистной жаре я чувствовал себя совершенно разбитым и тянул со сборами в полет до последнего. Подумал, даже, не затолкать ли к чертовой матери «Гидраэр» на прицеп УАЗика Виталия Калинина, и не двинуть в Новгород «по-пешему»? Лететь что-то совсем не хотелось. Но устыдившись собственного малодушия, передумал.

Вообще мое участие в перелете — полнейшее недоразумение. Из Тушино я вылетел просто «за компанию» и планировал долететь лишь до Волоколамска, а поутру , погрузив дельталет на прицеп, вернуться в Москву.

Совратил меня к дальнейшему участию в перелете чудеснейший ночной пикник, на живописном берегу Ламы в тесной компании Юры Шевченко, Виталия Калинина и Володи Гнетова. Была яркая луна, мерцали звезды, порескивал костер, ложились на сердце разговоры на любимые темы. …Под водочку, ясное дело. …Тогда и решили «общим собранием» лететь дальше.

А со стороны реки всю ночь, наводя ужас на все живое выла болотная выпь. Уж не предупреждала ли о чем?

………………………

Участники перелета, которым предстояло вылетать, разминались, залезали в летные комбинезоны, укладывали карты, Случайным взглядом я зацепил у кого-то в руках штурманскую линейку НЛ-10. Мудреный инструмент вызвал у меня смешанное чувство досады и раздражения. Обращаться со штурманской линейкой я не умел, потому как никакой необходимости в этом умении никогда не испытывал.
Не понял, не осознал я в тот момент, что «видение» штурманской линейки, было мне еще одним предупреждающим знаком!

…………………………

…Обьявление старта, конечно, застало меня врасплох. Спешно подсунув под задницу сложеную вчетверо карту я порулил на взлет. По простому тактическому умыслу мне требовалось вылететь в первых рядах, по-скольку из 12-ти участвующих в перелете «бортов» ни один не мог сравниться с моим «Гидраэром» по тихоходности.
По взмаху флажка судьи взлетаю. Набираю высоту. Опостылевшая духота осталась внизу, в лицо струится приятная прохлада. На высоте 300-350 метров болтанка совершенно прекратилась. Полет – одно удовольствие. Болота и дремучие леса ожидают меня где-то далеко впереди, на втором участке пути и я полностью предаюсь созерцанию живописнейших видов. С полукилометровой высоты все игрушечное: замысловато-извилистые синие ленточки речушек среди полей, перелески, лубочные деревушки на взгорках ( даже не верится, что под их крышами течет людская жизнь!). С первого взгляда все вроде бы одинаковое, повторяющееся, но приглядишься повнимательнее – нет, все разное, непохожее. Красота неописуемая!

Лечу держа солнце в левое плечо, более никакими навигационными задачами себя не печаля. Может через полчасика, коль нужда случиться, и сориентируюсь…

Но спустя совсем немного времени появилось сомнение. Вылетевшие одновременно со мной три дельталета решительно направились на север. Они уже успели превратиться в исчезающие точки над горизонтом.

Может я чего недопонял на предполетной подготовке, но своими же ушами я слышал, что наш «главный» (В.Забава) задал ППМ на этом участке — Крестцы. А те трое ломанулись в Новгород на прямую. Почему так?

Посомневавшись некоторое время, я полетел своим путем — негоже менять планы в полете. Но червь сомнения уже точил. К тому же, еще с дельтапланерных времен я знал за собой грех уклоняться влево. Было раз со мною как-то в Бакуриани: попал в туман, всего-то 30-40секунд земли не видел, а вынырнул под 90 градусов к курсу!

Короче я решил определиться, правильно ли лечу. Впереди по курсу вижу небольшое озерцо вытянутой формы, к берегу приступает острый клин леса. Вот от этого ориентира и спляшем! Лезу под задницу…

Искомое озерко оказалось аккурат на перегибе листа. Вот тут я и совершил страшную ошибку! На пятисотметровой высоте, в полнейшем «молоке» скорость как бы не ощущается и я забыл, что лечу в потоке воздуха, скорость которого… почти 20 м/сек!

…Карта буквально взорвалась в моих руках, как только я попытался ее развернуть. Оглушительно хлопнув и заслуженно хлестанув мне по лицу, она исчезла позади…

Оглядываюсь – совершенно целая карта эдаким белым журавлем парит в небе. Как же она уцелела? Есть такая штука у дельталета — воздушный винт. Никому не верьте, что это движитель, предназначенный для создания тяги. Совсем нет! Воздушный винт предназначен в первую очередь для уничтожения всего, что вывалится из ваших карманов, отвинтится от самого дельталета, или попадет в его ненасытную плоскость по другим причинам! Но на этот раз воздушный винт «добычу» проворонил, оставив мне надежду на возвращение карты.

В пологом развороте сравниваю скорость снижения с планирующей картой и прикидываю, куда она намеревается «приземлится». Под нами огромное зеленое поле, скорее всего – именно туда. Тогда вниз! Снизу надежнее засечь карту на фоне неба.

Быстро сбрасываю высоту и осматриваю поле, так счастливо, оказавшееся на пути. Поле просто замечательное, словно подстриженный английский газон! Идеальное место для посадки. Подбираю точку касания с таким расчетом, чтобы потом без лишнего руления взлететь по прямой. Сбрасываю последние метры, выравниваю и… радуюсь, что есть такие замечательные поля в лесу!

…Даже с высоты выравнивания, даже в самый миг касания, я не ожидаю никакой подлости…Касание!

Меня бросает вперед и вниз. В лицо, откуда-то снизу, брызгает какой-то жидкой грязью. В следующим миг грохает над головой крыло.

Все произошло настолько быстро и неожиданно, что первые секунды я совершенно не понимал, что произошло. Рефлекторно нащупал тумблер зажигания и выключил двигатель, он смолк. Неужели передняя вилка сломалась и подвернулось колесо? Но причем вода и грязь?

…Вилка не сломалось и колесо никуда не подвернулось. Я оказался в болоте. Под плотным травяным покровом затаилась трясина. Вот уж не думал, что бывают такие болота – колеса и нос крыла увязли, а воды не видно. Ни блестки!

Высвободившись с сидения, еще ошалелый, я ступаю на колышащуюся зеленую массу. Ноги тут же увязают по голень. Вызволяю из трясины нос крыла и ставлю дельталет на колеса. Колеса погружаются и «телега» оседает на трясину горизонтальными подкосами.

Я еще не осознаю всего трагизма произошедшего. Еще кажется, что мне просто не повезло – сел в случайную лужу, а где-то, совсем рядом есть твердая землю. Вон тоненькая березка в пятидесяти метрах! Там наверняка сухо! Выдирая ноги из трясины бреду к березке.
Но напрасно. Березка тоже стоит на трясине и она не жилец, она обречена… Всюду, всюду колыхающаяся под ногами трясина.

Иду к краю «поля», где лес. Не могут же огромные ели стоять на болоте, должна же быть там твердая почва. Надо же выбраться из этого болота!

По краю «поля» обнаруживаю глубоченную канаву, явно прорытую землеройным комбайном. Значит когда-то болото пытались осушить. Спасибо вам, неизвестные работяги, благодаря вам я не утонул сейчас в мерзкой трясине: ее верхний слой хоть как-то держит!

Но в эту сторону, через канаву мне с дельталетом не выбраться. Надо искать в другом направлении. Возвращаюсь.

Осматриваю противоположный «берег» и нахожу там признаки жизни. В той же стороне время от времени слышатся гудки маневровых локомотивов Значит поблизости железнодорожный узел.

Итак, направление движения определено. Но как двигаться? Первое, что приходит в голову – идти на поиски досок. Попеременно подкладывая доски под колеса можно пробывать катить аппарат. Но где взять доски?

Сгоряча пытаюсь сдвинуть аппарат по трясине. Он лишь качнулся и чавкнул..
Решаю поступить иначе: в три приема вынести на «берег» крыло, двигатель, а потом и «телегу». Снимаю крыло. Беру его на плечи и проваливаюсь в трясину по колено. Ручка трапеции оказывается ниже уровня трясины. Приподнимаю крыло сколь можно — по-дельтапланерному, как на разбеге…
Смешное сравнение! С дельтапланом на плечах, который весит всего 25 кг всегда разбегаешься под уклон, всего-то несколько метров.. Сейчас у меня в руках 50 кг, я иду по колено в трясине и идти мне… четыреста-пятьсот метров…

В первый прием я одолел метров пять. Руки быстро занемели от статической нагрузки и я ставлю крыло на трясину. 20-30 секунд отдыха и еще несколько метров. Пот льется ручьями, в спину вогнали кол, ноги… Ноги вообще не мои, они только месят вязкую, хлюпающую трясину и мало способствуют продвижению вперед!

Понятие времени перестало существовать для меня. Только трясина под ногами, боль в спине, в ногах, в руках и…мучительная нехватка воздуха.

И все-таки я добрался др «берега». Оставил крыло на краю болота и — назад
…Истратив на обратном пути последние силы, я понял что мой план не осуществим. Мотор на руках мне не вынести. Даже если каким-то фантастическим образом я доволоку его до берега, он будет залит болотной жижей и ни о каком продолжении полета речи не будет.

Скорее от отчаяния, чем по разуму, толкнул «телегу» вперед. Без крыла это дало некоторый результат: прорезав глубокие колеи в трясине она продвинулась на полметра. Значит, если это повторить восемьсот – тысячу раз, я дотолкаю ее до берега. Ну – за работу!
А что если!…

…Бросаюсь к тумблеру зажигания. Рывок заводного шнура и двигатель ожил. Он ровно, мощно зарокотал, готовый к тяжелой работе. Он понял меня!
Монеткой ручного газа увеличиваю обороты. «Телега» подается вперед. Прибавляю до средних…Пошла! Но носовое колесо быстро зарывается в трясину. Высвобождаю его и — «поехали»! Я едва успеваю переставлять ноги: теперь «телега» тянет меня за собой. Приспосабливаюсь по мере усталости притапливать переднее колесо. Тогда, не меняя режима работы двигателя «телега» сбавляет ход — я чуть перевожу дух и снова вперед!

Вот и «берег». Выбравшись и чуть отдышавшись, осматриваюсь. Прямо под елями – сразу не заметишь – одинокая изба. Изба оказалась обитаемой. Молодая, крестьянской внешности женщина, показавшаяся на пороге, внимательно, но равнодушно осмотрела меня, составные части моего летательного аппарата и, как мне показалось, исключительно ради приличия ( не иначе тут на болоте регулярно самолеты приземляются!) спросила, каким ветром меня сюда занесло?

Я честно признался, что попал сюда исключительно по глупости, перелетая из Боровичей в Новгород, (соревнования у нас такие дурацкие проводятся, делать нам больше нечего!) и очень хотел бы знать, где,собственно, сейчас я нахожусь?

Ни слова не сказав, женщина скрылась в избе. Скоро она вернулась с туристической картой Новгородской области и огромной кружкой молока. Отказываться было нелепо и поблагодарив я выпил кружку до дна. Молоко было настоящим!

Молча подождав, пока полулитровый ушат опустеет, она развернула карту.
- Торбино Вот здесь.
Торбино действительно оказалось железнодорожным узлом на магистральном пути Москва-Петербург. Выходит, что летел я правильно. Если верить карте, до Крестцов верст пятьдесят, строго перпендикулярно от «железки»..

… Малодушный вариант оставить здесь аппарат и выбираться пешком я категорически для себя отверг!

…………………………

…Не знаю, не знаю, как бы я поступил, наперед узнав чем обернется для меня этот пятидесятикилометровый «заезд»…
Может и не полетел бы…

………………………

Поблагодарив молчаливую хозяйку за помощь, приступаю к установке крыла. Это не трудно даже в одиночку. Тут же выясняется — гайка-барашек крыльевого узла не пожелала продолжить полет и предпочла остаться в болоте… Ограничиваюсь контровочной шпилькой.

Еще незадача — утеряны болты переднего пилона. Вспоминаю, как бросил их на сидение, когда снимал крыло. Теперь и они покоятся в болоте. Пришлось еще раз обращаться к хозяйке одинокой избы. Полученные от нее гвозди – сороковки отлично заменили штатные болты. Вставляю и загибаю…
А вот обнаруженный открытый порыв задней кромки (сантиметров двадцать), между первой и второй латами — это уже серьезно. Где-то зацепил все-таки!

В 1983 году в Бакуриани со стометровой высоты падал Женя Гриненко. Обшивка его крыла разорвалась в воздухе от килевого кармана до боковой балки. Но то был легкий дельтаплан!..

Очень кстати, мне на глаза попался кусок алюминиевой проволоки. Двумя оборотами, чуть в натяг, оборачиваю хвостовики соседних лат, чтоб разгрузить порванный участок задней кромки. Вяжу концы.
Теперь надо решить, как улетать отсюда.

Вдрызг разбитая вездеходными грузовиками грунтовая дорога никуда меня не привела. Пройдя вглубь леса с километр и не найдя ей конца, возвращаюсь ни с чем.
Оставается полоска суши между лесом и болотом. . Взлет вдоль исключался даже теоретически: длина полоски метров 80-100, дальше лес смыкался. Будь у меня 582-й Ротакс, шанс выскочить над макушками, конечно был. Но у меня «Буран».

Значит: поперек, в сторону болота. Это сорок-сорок пять метров, … плюс уклон 5-6 градусов к обрезу берега, …минус прошлогодние картофельные грядки поперек взлета. Черт знает, наберет ли нужную скорость дельталет, прыгая поперек грядок? И еще осложнение – просвет между деревьями, стоящими по курсу взлета, всего метров пятнадцать. Чуть уведет с линии разбега – будет беда. Невеселая ситуация.

Несколько раз прохожу по линии предстоящего взлета, проигрывая его детали. От нервного напряжения по лицу покатил пот. Сердце колотится, будто я все еще тащусь по трясине. Невыносимая пытка! Надо ее скорее прекращать, все равно других вариантов улететь отсюда нет.

Толкаю аппарат вплотную винтом к полуразвалившемуся забору. Каждый метр предстоящего разбега на вес золота! Выставляю его строго по линии взлета – никакого руления на разбеге не будет, лишь бы ноги удержать на педалях! Взлетать буду без прогрева – холодный двигатель даст несколько дополнительных килограммов тяги. Конечно это ему не на пользу, но он все понимает, он потерпит — мы оба в беде.

Слить бы лишнее горючее, да и его в обрез. Вот ситуация, всего в обрез: взлетной дистанции, мощности, горючего, времени… Да, времени в обрез — деревья уже отбрасывают длинные тени, световой день заканчивается.

Еще раз пытаю себя проигрыванием взлета…Рассчитываю, что точка отрыва будет метрах в пяти от кромки болота. Раньше оторваться никак не получится. А позже – нельзя!

Возвращаюсь к аппарату, включаю зажигание и берусь за рукоятку заводного шнура…
Черт возьми! Шлем!…Только сейчас я вспоминаю, что шлем остался посреди болота! Пока вызволял аппарат, не до него было. Может черт с ним, пусть останется в болоте на радость лягушкам? Время сейчас дороже любого шлема!

Нет, шлем нужен. Больно рискованное дело я затеял с этим взлетом, да и с дальнейшим полетом.
В третий раз отправляюсь месить трясину. Почему-то только сейчас я с ужасом подумал про змей, которыми по идее должно кишеть такое болото! Я боюсь змей, даже ужей, на генетическом уровне. Но что делать? Иду.

………………………………

Теперь нет времени даже на то, чтобы отдышаться . На ходу одеваю шлем. Завожу двигатель. Он словно ждал моей команды! Падаю на сидение, пристегиваюсь и упираюсь в педали. Полный газ!
Только бы удержать направление в просвет между деревьями! Аппарат кидает на грядках-кочках, скорость растет, берег приближается. Что раньше?

Повинуясь какому-то звериному чутью, перемещаю ручку вперед. Отрыв!
Всеми фибрами я чувствую, что крыло «держит» на самой грани срыва, на пределе. Ему надо помочь! Плавно, нет – нежно подбираю ручку на себя, позволяя аппарату припасть к самой трясине. Воздушная подушка – мой последний резерв.

Мгновения складываются в секунды. Одна. Еще одна. Ну еще чуть!
Есть полет!! Ручка управления «говорит», что срыв миновал. Теперь только вверх! Вверх!
На высоте 100-150 метров пересекаю железнодорожный путь и фиксирую компасный курс – 230. Торбино с проклятым болотом остается позади. Примерно через сорок-сорок пять минут я достигну автотрассу Москва-Петербург. Если, конечно, все сложится…

Двигатель ровно, с чувством выполненного долга рокочет за спиной Подбираю ему более щадящий режим работы и продолжаю набор. Скоро лес подо мной превратился в ровный зеленый ковер. Воздух абсолютно спокоен. Крыло не шевельнется, оно словно покоится на невидимом пьедестале.. Пятисотметровая высота скрадывает скорость, и если бы не флаттерящий порыв, то были бы основания не верить указателю скорости, стрелка которого замерла на отметке «65».

Теперь, когда нервотрепка с болотом осталась позади, я нахожу другие способы потрепать себе нервы. С тревогой поглядываю на порыв Он не увеличивается, но его рокот я слышу даже через шум двигателя и винта. Лезут недобрые мысли про низковольтные проводки, которые имеют обыкновение обламываться по клеммам в самый неподходящий момент и в домашних условиях». А тут такое трофи по болоту и жесточайший взлет с картофельного поля!

Впрочем, все что мог, я сделал. Теперь от меня уже ничего не зависит.
Представляю, что сейчас творится на аэродроме в Новгороде. Там тревога через край! Ребята только-только одолели почти сто пятьдесят километров над болотами и лесами и прекрасно понимают, что может произойти между Боровичами и Новгородом. Наверное уже поднял в воздух свой вертолет Витя Королев. Кто на борту, все припали к иллюминаторам, до рези в глазах всматриваются вниз, выискивая на земле, на кронах деревьев, на трясине , все хоть отдаленно похоже на дельталет.

Уж простите, ребята, что я так подвел вас. Но я постараюсь развеять вашу тревогу. Я уже лечу! А вы вечером, как у нас водится, поднимите свои походные стаканы за удачу. И я буду в этот момент с вами.
Солнце неумолимо закатывается. В наступающих сумерках тонет глухой бескрайний лес, из-под крон выползает туман. Он поднимается вверх и размывает линию горизонта. Туман создает мираж – на горизонте мне видится море. Темнота окутывает землю, а красное зарево на западе меркнет и скоро превращается в полоску тусклого света. Потом и она и исчезает. Компас более не нужен, я не вижу его показаний. Внизу ни огонька, лишь сплошная враждебная чернота.

Целиком сознаю свою совершенную беспомощность и оттого нервы напрягаются до звона. До паники один шаг.
Опять лезут черные мысли про отваливающиеся проводки, про песчинки в жиклере, про отказ коммутатора, прогоревший поршень. Достаточно одного из этого — и начнется мое последнее планирование в пучину мерзкой, сырой черноты леса. И шансы мои будут равны нулю. Как же все зыбко в жизни!

Но мотор успокаивающе ровно рокочет за моей спиной, отбрасывая в темноту свернутые в жгуты клочья воздуха. Мотор прикрывает меня, как в бою.

Не сразу, но все-таки загоняю эмоции в границы дозволенного. Беру себя в руки.
Тем временем на померкшем небосводе засветились звезды. Одна, другая, целая россыпь. Я выбираю одну из них, ту что разместилась между тросами у носового узла, и беру ее в проводники. Даже вспомнились строчки Экзюпери из «Маленького принца»: «Я всегда улыбаюсь, глядя на звезды. Словно пятьсот миллионов бубенцов…»

Какие там бубенцы! Но все-таки я немного расслабился и это придало сил держаться дальше.

………………………………

Прямая линия шоссе открылась внезапно. Два светящиеся потока — ярко белый и тускло-красный – текли в противоположных направлениях. Никаких сомнений, это трасса Москва-Петербург. Нечеловеческое напряжение разом спало и первой мыслью было тут же зайти на посадку в интервал между двигающимися огнями.. Но что-то удержало меня. Чуть в стороне от трассы, через плотный слой тумана пробивались огоньки. Много огоньков. Значит – крупный населенный пункт. Пожалуй разведаю, может удастся поближе к людям приземлиться, а трасса теперь от меня никуда не денется!

Снижаюсь и большим кругом облетаю светящееся скопление огоньков и надо же такому быть – сквозь темноту и туман явно определяю сооружение, очень похожее на аэродромную вышку. По ее расположению домысливаю где должна быть ВПП и иду на посадку. Убрав газ, планирую в темноту, в любой момент ожидая удара о провода, столб, забор, чего еще… Но очень уж хочется поскорее прекратить эту невыносимую пытку неизвестностью.

Мне опять повезло! Проскакиваю до земли целым-невредимым. Касаюсь земли и что есть силы торможу (вдруг канава!).
Да, я стал настоящей ночной птицей!

Потихоньку- не зги не видно — подруливаю в вышке. (это действительно аэродромная вышка!), но она мертва. Зато вдруг осветился дверной проем вагончика-бытовки, стоящего подле. В проеме вижу силуэт:.
- Заходи, у нас переночуешь. Место свободное есть. У нас сегодня днем тут тоже двое приземлялись, чинили что-то. Здорово матерились. Потом улетели.
Никаких вопросов, никаких эмоций. Тут же вспомнилась хозяйка торбеевской избы. :
- А что это за населенный пункт?
- Крестцы.

В бытовке жарко и душно. На тесно расставленных койках лежат шесть или восемь работяг Но никто не пристает с расспросами. Все буднично. Закончился трудовой день, надо отдыхать. Они делали свое дело, я – свое. О чем говорить?

Усталость и нервное напряжение последних часов скосили меня наповал. Последнее, о чем успел подумать, проваливаясь в сон: надо же, в игольное ушко попал!, Ночью, по туристической карте, по звездам…

……………………………………………

За окошком бытовки мутно забрезжил рассвет. Пора. Обуваюсь и осторожно, не производя шума, прикрываю за собой дверь. .После тепла бытовки утренний воздух снаружи кажется ледяным. С крыла, стекают крупные капли росы. Все вокруг пропитано и сочится влагой. Неподвижный туман сковал словно цементом все видимые предметы.

Чтоб более не испытывать судьбу решаю «зашнуровать» порыв крыла. Использую шнурок собственной красовки. Замечательная вещь –гвоздь-сороковка – опять сгодился для дела. Проделываю два ряда дырок и шнурую порыв. Так будет спокойнее, хотя внимательно рассмотрев порыв убеждаюсь, что он не увеличился ни на миллиметр. Замечательный материал, этот «LDS-metal»!

Вытолкав дельталет в поле (не хотелось тревожить своих благодетелей ), после непродолжительного прогрева вылетаю.
Едва оказавшись в воздухе понимаю, что в такой ледяной купели долго не продержусь. Продолжаю набор прикидывая, сколько промежуточных посадок для отогрева мне понадобится на восьмидесятикилометровом пути до Новгорода. Число выходило двухзначным, но досчитать не успеваю – где-то на высоте 100-150 метров в лицо вдруг пахнул теплый, почти горячий воздух, будто я попал в струю огромного, невидимого калорифера!

Инверсия! Как, все-таки мудра природа! Это она «по-хозяйски» сберегает для наступающего дня, для всего живого нагретый за вчера теплый воздух, пряча его за тонким слоем инверсии от приземного, охлажденного за ночь.
Теперь-то я обойдусь без промежуточных посадок! Несколько раз, в радостном возбуждении и любопытства ради, принимаю «контрастный душ», проныриваю через инверсию.

Утренняя трасса пустынна и на всем протяжении предлагает себя в качестве бесконечной посадочной полосы. Полет даже в удовольствие. Вчерашний ночной кошмар вспоминать не хочется.
Шнуровка купола растрепалась на первых же минутах полета и опять в общий полетный шум включился рокот флаттерящей ткани.

По мере прогрева земли болтанка усиливается и возникает новое беспокойство. Дело в том, что на моем «Гидраэре» установлены два сообщающихся топливных бака. Топливо из них вырабатывается одновременно. Сейчас в каждом баке полощется по 3-4 литра. Этого вполне достаточно, чтобы долететь до Новгорода, но если из-за болтанки один из заборных штуцеров хватанет воздух, в топливной системе образуется пробка и мотор заглохнет. Такая вот «недоработочка»…

Преодолеть столько напастей и в конце пути попасть в дурацкую ситуация из-за воздушной пробки? Нет уж, увольте!
Движение по трассе стало оживленным и я подбираю для посадки подходящий участок грунтовой дороги в стороне от нее.
Посадка, переливание топлива в один бак, заняли не более десяти минут. Далее продолжаю полет к Новгороду в полном умиротворении.

Спустя полчаса впереди по курсу замаячила ажурная, красно-белая, стометровая мачта ретранслятора. Новгородцы еще перед вылетом из Боровичей предупреждали, что мачта растянута трудноразличимыми на фоне леса тросами и близко к ней лучше не подлетать. Выполняю их указание — пролетаю выше и в стороне.

За лесом открывается широкая синяя лента реки Волхов. Такими синими бывают только наши северные реки! Стремнина реки покрыта вспененной рябью. Видимо уже разгулялся ветер. Начинает сильно трепать, но это нисколько не огорчает меня – за рекой я вижу летное поле аэродрома. Прилетел!

Вот и цепочка разноцветных дельталетов и еще какой-то незнакомый микросамолет. Наверное местный, или вчера присоединился.
Захожу на широченную бетонную полосу, протягиваю поближе. Приземляюсь.

По бетону аэродрома мчится УАЗик Виталия Калинина. Подкатывает, резко тормозит. Из раскрывшейся на ходу дверцы навстречу мне В. Забава. Никогда видел у него таких живых и радостных глаз…
- Я знал! Я так вчера всем и сказал: прилетит; обязательно прилетит, если хоть крохотный шанс будет!
Мы обнялись.

………………………………………

Все было именно так, как должно быть. Моего прилета ждали до ночи. «МИ-8» Вити Королева кружил между Боровичами и Новгородом до сухих баков.
Над новгородским аэродромом почти час кружил огромный «ИЛ-76». Ожидая прилета дельталета диспетчеры не давали ему посадки. Только когда экипаж взмолился, что заканчивается топливо, его завели на полосу.

А вечером ребята сдвинули стаканы, желая мне удачи.
Летное наше, мужицкое братство! Право, ради этого стоит жить!

………………………………

На 9-00 назначен вылет на Гатчину.

Летные качества

Основное отличие дельталета от самолета – способ управления. Управление у самолета аэродинамическое, а у дельталета – балансирное. Управление дельталетом требует больших усилий, чем управление самолетом, поскольку пилоту приходится изменять положение не элеронов и рулей небольшой площади, а всей тележки относительно крыла. Однако благодаря непрерывному совершенствованию дельталётной техники, эти усилия от модели к модели снижаются. В частности, разработчикам крыла «Атом» удалось добиться очень удачного сочетания легкости управления и стабильного, предсказуемого поведения крыла.

Из-за балансирного управления дельталет не может летать вверх колёсами и с отрицательной перегрузкой. Впрочем, использование карбюраторных моторов также ограничивает пилотаж легких самолетов.  Кроме того, из-за необходимости соблюдения  жёстких весовых лимитов в классах легких и сверхлёгких самолетов, они имеют ограниченный диапазон допустимых перегрузок +4g/-2g, что также накладывает существенные ограничения на пилотаж.

Современные дельталеты имеют крейсерскую (балансировочную) скорость 80-120 км/ч, некоторые последние  зарубежные модели – до150 км/ч. Сверхлегкие самолеты развивают в среднем  больше: 140-180 км/ч

Эксплуатация

Дельталет, благодаря простоте конструкции, гораздо проще в эксплуатации, чем самолет. Автомобильный двигатель жидкостного охлаждения требует только регулярной замены масла и масляного фильтра. Дельталет с упакованным в пакет крылом можно перевозить на легковом автоприцепе и хранить в гараже. Сборка и разборка крыла занимают не больше часа времени. В качестве ВПП можно использовать ровный участок поля или проселочной дороги. Крутая глиссада и высокая скороподъемность дельталета «Фрегат» позволяет использовать весьма короткие площадки с ограниченными подходами. Хотя, с точки зрения безопасности, совершенно бесспорно, что лучше всего для любого летательного аппарата – просторное лётное поле аэродрома…

Самолёт «настоятельно» требует ангарного хранения, тем более в условиях нашего климата. Требования к качеству  ВПП, его размерам и оборудованию  для безопасной эксплуатации самолёта существенно более высоки, чем для дельталёта. Техническое обслуживание самолета сложнее, чем дельталета. В идеале обслуживанием самолета должен заниматься специально подготовленный авиатехник.

Безопасность

Безопасность полетов определяется прежде всего летной и психологической подготовкой пилота. Любое происшествие с авиационной техникой – событие многофакторное. Здесь всегда присутствуют и вопросы лётной и психологической подготовки, однако свойства летательного аппарата тоже играют свою роль.

Ниже приведена схемка с «Памятки пилоту СЛА»  (Франция2008 г.). Вверху показано процентное отношение количества происшествий по пяти видам СЛА в стране. Ниже – соответственно процент от общего количества летательных аппаратов. Несложно заметит, что самая высокая аварийность – у автожиров, следом идут самолеты, далее с более чем двукратным отрывом — дельталеты.

Опасные режимы полета

Основной опасный режим полета у самолета – штопор. Самолет попадает в штопор при потере скорости. При достаточном запасе высоты ( 100-150 м) легкий самолет выходит из штопора. Проблема в том, что запаса высоты может и не быть. Частая причина сваливания и штопора – отказ двигателя на взлете или маневрирование у земли при вынужденной посадке. Впрочем, достаточно случаев, когда пилоты допускают сваливание в штопор и при работающих двигателях. Например, в июне прошлого года в Дракино два опытнейших пилота-инструктора свалили в штопор «Евростар» с высоты круга при имитации отказа двигателя!

Дельталеты, в отличие от самолетов, не штопорят, и потеря скорости приводит к тому, что аппарат опускает нос, набирает скорость и выходит в горизонтальный полет с потерей высоты порядка 20-25 м.  Что не менее важно, потерять скорость до сваливания на дельталете можно только сознательно, отдавая трапецию от себя до упора и преодолевая при этом её значительное сопротивление. При  отказе или намеренном выключении двигателя в полете дельталет устойчиво планирует, хорошо управляется и обеспечивает безопасную посадку. Главное в этом случае – строить маршрут так, что бы в любой момент быть готовым к вынужденному прекращению полёта (как это доходчиво указано на первой странице руководства по эксплуатации Ротакса!) .

Конечно,  у дельталета, как у любого вида летательных аппаратов есть своя ахиллесова пята. Это – кувырок (tumbling), когда аппарат начинает  вращаться через нос относительно поперечной  оси. Из  такого вращения дельталет не выходит.  К счастью, на современном дельталёте непреднамеренно попасть в кувырок, мягко говоря, затруднительно, этого  можно «добиться»  только при экстремальном пилотаже, запрещённом для всех балансирных ЛА:  например, при потере скорости в верхней точке мертвой петли или зависании на горке.

Ни одного случая попадания в кувырок аппаратов с крылом «Атом» не известно.

Отказы техники

В ряде случаев к летным происшествиям приводят те или иные отказы, чаще всего — двигателя и системы управления.

При отказе двигателя и легкий самолет, и дельталет способны совершить вынужденную посадку. Часто случается, что в момент отказа подходящая площадка не всегда оказывается поблизости, и аварии избежать не удаётся. Дельталет «Фрегат» обладает хорошей пассивной безопасностью, благодаря чему даже при жесткой посадке риск травмирования экипажа крайне невелик. Самолёт же, особенно с толкающей силовой установкой или фонарем кабины, мало приспособлен для жёстких внеаэродромных посадок.

У самолетов случаются отказы в системе управления. Они многообразны, но особенно опасен отказ привода руля высоты. На дельталетах отказов системы управления не происходит в силу воистину гениальной простоты ее конструкции. Вся система управления дельталета – это двухстепенной шарнир, одновременно являющийся узлом навески крыла. У него стопроцентная надёжность! Для дельталетов более характерны происшествия, вызванные неправильной сборкой крыла или его разрушением в полете. Простая, надежная, отработанная годами конструкция крыла «Атом» исключает неправильную сборку. Летных происшествий, вызванных разрушением элементов крыла, на «Атомах» тоже не было.

В целом же достаточно высокая надёжность дельталётов объясняется  во многом тем, что все жизненно важные узлы и элементы конструкции крыла и трайка открыты для осмотра и обслуживания. Это значит – все неполадки можно своевременно выявить.

Комфорт

Спору нет, закрытая кабина большинства самолетов делает полет в неблагоприятных метеоусловиях более комфортабельным, чем на дельталете. Однако платить за это приходится ухудшением обзора, особенно на самолетах классической схемы с двигателем спереди и тянущим винтом, а самолёты  с толкающей силовой установкой, как показала неумолимая статистика,  обладают крайне низкой защитой экипажа при столкновении с землей.

Безусловно, экипаж самолета в  болтанку чувствует себя комфортнее, чем на дельталете. Однако замечено, что на соревнованиях дельталётчики режутся за очки, невзирая на погоду. Ни открытая кабина, ни болтанка не помешали нашим замечательным дельталётчикам А. Щербакову и А. Борисевскому летом прошлого года успешно пролететь от Москвы до острова Чкалова на Дальнем Востоке целых 8 000 км!

Цена

Дельталеты отечественного производства стоят минимум в 2-3 раза дешевле самых дешевых легких самолетов. Однако, говоря о цене, почему-то обычно забывают рассмотреть так называемые эксплуатационные расходы, которые последуют сразу же за приобретением летательного аппарата. Это – затраты на хранение, транспортировку, техническое обслуживание и ремонт. Эти расходы несоизмеримо выше для самолёта, чем для дельталёта.

Заключение

При сравнении дельталета и легкого самолета очевиден факт, что дельталет проще в эксплуатации и безопаснее при соблюдении установленных лётно-эксплуатационных ограничений. Кроме того, дельталёт значительно дешевле при покупке и эксплуатации.

Дельталёт не столь комфортен из-за открытой кабины и бóльших управляющих усилий, особенно  в  болтанку. Однако налицо следующий парадокс — именно эти недостатки дельталёта  дарят пилоту, овладевшему в совершенстве его пилотированием, ни с чем не сравнимое ощущение истинно свободного полёта! Самолёт в этом отношении дельталёту явно уступает, да, собственно,  у него другое предназначение.

Мой материал – вовсе не рекламная акция — для рекламы все сроки давно вышли

Предыстория

История создания моторного крыла «Атом» растянулась на годы.  Когда замысливалось и когда  первые линии будущего крыла легли на ватман – лучше спросить у его создателей – Александра Русака и Бориса Сыромятникова.  Первые пробные полеты «Фрегата» с новым крылом состоялись под Звенигородом 21 сентября 2002 года в 17 часов 30 минут при умеренном северо-восточном ветре.

С центровкой как-то сразу угадали, поэтому без особых проблем удалось совершить три полета общей продолжительностью 15 минут.

Какое  первое впечатление от нового крыла? Да  никакого особенного! Устойчивое, как танк в ГП   и диапазон скоростей тоже не впечатлил: 60 – 100 км/час. Конечно, можно разогнать и до 110-115 км/час, но усилия на ручке при этом становились запредельные – так не летают! В разворот крыло входило, как бы в полусне. В развороте оно «стояло»  устойчиво, но на вывод надо было «потратить» почти полвитка. Прочие характеристики, включая переходные режимы  — тоже показались мне «среднестатистическими». Одним словом стало ясно, что на свет божий появилось хоть и надежное но заурядное крыло, так сказать без бесовской искорки…

Я сравнивал новое крыло со своим «Libre-ПМ2», на котором за 9 лет налетал 600 часов.  И вот почему. «Libre-ПМ2» было далеко не новое крыло — модель середины 80-х годов. Летая на нем долго и много  на «заводской» регулировке  я буквально вывернул локтевые суставы борясь с болтанкой. В один прекрасный день наступил предел моему терпению и я взялся за перенастройку крыла.  Постепенно  мне удалось добиться, что крыло «ожило» и стало легче в управлении.  Так и летали мы душа в душу еще долгие годы. И локти мои перестали по ночам болеть.
Маневренные характеристики «прирученного» «Libre-ПМ2» стали для меня шкалой, по которой я оценивал новое крыло А. Русака.

Осень и зиму 2002/03 г.г. я проутюжил  над звенигородскими просторами на том самом, предоставленном мне А. Русаком «Фрегате» с новым крылом. Было достаточно времени и возможностей досконально выявить все его положительные и прочие стороны. К конструкции и техническому исполнения крыла  претензий не было, так как «исторически известно» качество произведенного  Русаком. Удалось Русаку «победить» и такую всеобщую хворь  моторных крыльев, как уход ручки при загружении. Ручка при всех  нагружениях  в полете, не «уходила» в передний пилон (  кстати это  замечательное свойство А. Русаку удалось передать своему крылу именно от «Libre»,)  А вот  управляемость и комфортность  в болтанку…извините!

Февральским днем 2003 года  на взлетной полосе у «Солнечной Поляны» состоялся «совет стаи», на котором  крылу было назначено крылу радикальное хирургическое лечение. Очень радикальное!

Нет, конечно, можно было оставить все, как есть. Взять да отсечь всякую турбулентность банально простой фразой в Инструкции по летной эксплуатации. Но жизнь диктовала другое решение: наши сборники, побывав на больших международных соревнованиях, свидетельствовали – мир летает в турбулентность!. Доколе же  нам пребывать в инфантильности!

Борис Сыромятников и Александр Русак решились-таки на смелый исторический шаг – вложить в крыло боевую душу…

Рождение настоящего «Атома»

22 марта 2004 года. Этот день я запомнил в мельчайших подробностях. Низкие,  рваные, свинцовые облака неслась над землей гонимые  сильным южным ветром.  Даже у земли  задувало до 9-11 м/ сек. И – поперек  взлетной полосе. Ни о каком взлете с таким боковым ветром на совершенно новом крыле  речи не было.  Теоретически, конечно, возможен взлет  с заливного луга, внизу, вдоль берега Москвы-реки. Но какой, к чертям полет в таких условиях?  Ну что за традиция   у Русака – все самое ответственное  делать в последний момент и в невообразимых условиях?
Но надо постараться сделать хотя бы подлет.

Запускаю двигатель. Рокот  «Ротакса» заглушает шум  ветра и действует успокаивающе.  Отрываю левое полукрыло от земли и прикрывшись креном рулю вниз, к берегу реки. Уже в движении  с удивлением ощущаю, что  крыло лишь едва реагирует  на порывы ветра – на ручке почти нет усилий. Обычно в таких условиях бывает, что и  волочешь по земле прижатое ветром крыло или наоборот – борешься, чтоб не   опрокинуло. А тут как будто  я рулю с «голым» каркасом. Может за эти секунды ветер стих? Да нет, дует по-прежнему – вон как береговой ивняк гнется…

Выруливаю против ветра. Господи, да куда же  разбегаться?! Передо мной огромные лужи талой воды.  Решаю выполнить простейшее – перелететь (лучше сказать – перепрыгнуть! ) ближайшую по курсу лужу и, сбросив обороты, приземлиться. Начинаю  плавное движение вперед чтобы нащупать балансировочное положение ручки. Ветер помогает – ручка быстро оживает в руках. Еще чуть скорости и раскрываю крыло потоку. «Фрегат» легко отрывается от земли ( Какая там земля – подо мной пропитанный водой мартовский наст!..)  Первоначальный план тут же рушится – мигом проскакиваю лужу и чтобы не окунуться в следующую,  пытаюсь подскользнуть левее, к не залитому   «сухому» участку. Крыло мгновенно реагирует на мое весьма  робкое  движение ручкой. И так же послушно прекращает скольжение. Двигателю — малый газ.  Приземляюсь.  Я  поражен поведением  крыла.  А не  случайность ли это?

Еще подлет. Но  теперь  чуть выше  и  продолжительнее. Зиг-загом. И опять крыло послушно идет за ручкой. 100%   в воздухе под моим полным контролем. Рулю назад старательно обьезжая лужи, а голова буквально разрывается от вала информации и эмоций. Будь на месте моей головы какая-нибудь ЭВМ – наверное задымилась бы!

Нет – надо решаться на круг. Я очень хочу, я должен теперь почувствовать крыло вне экрана, в свежем потоке. Риск оправдан – крыло  же ясно дало мне понять, что оно готово лететь! А если что не сладится,  «выброшусь» на поле на противоположном берегу реки…

Даю газ. Отрыв! На высоте 20-30 метров ощущаю жесткие турбулентные порывы, но  ручка свидетельствовала – крыло  режет поток, а не трепыхается в хаосе турбулентности.  Коротких корректирующих перемещений ручки  достаточно, чтобы выдерживать намеченную  траекторию полета. Крыло  чутко слушается моих команд.

Очень осторожно начинаю разворот вправо. Никаких опасных тенденций не обнаруживаю – разворот устойчивый, контролируемый.  Несусь с попутным ветром и едва успеваю заметить промелькнувшую внизу линию ЛЭП. Эта ЛЭП отсекала мне большую часть поля, на которой предстояла посадка. Ладно – с посадкой потом разберемся… Разворот на ветер делаю уже смелее.  Болтанка сильная и нам с «Фрегатом», конечно,  достается по полной, но  все   под контролем, Под полным контролем!

Да я здесь – хозяин! Нарезаю второй и третий круги в состоянии какого-то потрясения и удивления. Даже на верном «Libre» я бы не решился лететь в такую погоду, а это крыло будто разумное  существо дает мне  знаки:
- Лети! Лети! Я способно на многое. И все должны  это узнать прямо сейчас, именно в этих условиях!
К посадке я достаточно осмелел, чтобы приземлиться не как попало, а точно между лужами, которые при взгляде с высоты, казалось, совершенно сомкнулись.

«Раскрыв» крыло я  протянул на газу до намеченного участка «суши» и приземлился.
Ей Богу, сразу же после посадки мне захотелось повторить полет, чтобы вновь испытать все эти новые ощущения.

…………………………….

С того дня мне пришлось облетать порядка пятнадцати «Атомов» в  комбинациях с разными трайками. Но и с завязанными глазами в полете я узнаю «Атом» по первым же ощущениям на ручке управления.  У всех «Атомов»  свой узнаваемый характер.

………………….

Не знаю, как считает А. Русак, но для меня именно с того дня начался отсчет жизни настоящего «Атома». Создателей «Атома» еще ожидала впереди  тяжелая и неблагодарная  работа по доводке крыла и налаживанию  производства. О, если бы те, кто ныне летает на этих крыльях знали , сколько труда, нервов, бессонных ночей и – банально несметных средств —  стоила  эта работа.  Чего стоила  только одна, почти детективная история с поперечной балансировкой новых крыльев, в результате которой А. Русак первым в стране пришел к технологии селективного подбора и  паспортизации  элементов каркаса! Это же тема почти научной диссертации!

Кстати попутно с этим Русак  показал, насколько низко опустилось качество на Самарском алюминиевом комбинате и… почему «Аэросу» выгоднее закупать трубы в Германии…

Мифы

Миф первый, который  почему-то распространился среди московских дельталетчиков – это довольно нелепое мнение, что «Атом» слишком строг в пилотировании и его нельзя использовать при обучении. Конечно это не так! В сенябре 2008 года тихо и без шума я  сменил «Libre-ПМ2» на «Атом» и ничего не сказал об этом своим шести ученикам, которые уже вполовину одолели летную программу. И что?

Из шести – трое совершенно искренне не заметили разницы, а трое отметили, что развороты и посадка на новом крыле выполняются проще. Это действительно так – «Атом» исключительно устойчив в разворотах и имеет более чем 20 км/час запас скорости  от балансировочной до срыва, что прощает многие огрехи при высоком выравнивании.         В комбинации с трайком «Гидраэр» цифры таковы:
- с «Атомом» балансировочная скорость 82 км/час; срывная: 57-58 км/час;
- с  «Libre-ПМ2» балансировочная скорость 70-75 км/час, срывная; 60 км/час.
В первом случае запас по скорости 24-25 км/час, а во втором – менее 15 км/час.

Миф второй.  В какой-то момент «Атом» буквально подвергли обструкции, якобы, за плохую летучесть и длинный разбег.   Не совсем так! И дело вот в чем! Меняя марку автомобиля водителю всегда в той или иной мере приходится менять и  приемы вождения и, даже, некоторые навыки. И это никого не удивляет.  Почему же меняя крыло не следовать этому же правилу?

«Атом» очень хорошо «вцепляется» в поток, т.е. держит большие углы атаки. Но если на вашем  трайке установлен прямой передний пилон, ограничивающий ход ручки вперед, то что же вы хотите от крыла? Причем здесь крыло?!
Площадки, на которых в последние годы мне приходится летать весьма ограниченных размеров. Вместе со мной  летают  трайки с такими же двигателями ( R-503 ), но с разными крыльями: «Небо-18», «А-16», «Марлин»; частенько «заглядывают» «Аэросы», «Форсажи». Так что статистика наблюдений за взлетами и посадками преогромная. И не особо напрягаясь, отгадайте  у кого самый короткий «среднестатистический» разбег и пробег?  И не потому, что я такой хороший, а просто определенной практикой я научился брать от крыла то, на что оно способно. И получаю от этого большое удовлетворение.

Миф третий. О недостаточной продольной устойчивости.
Эта  история началась с нелепости, а в оконцовке стала просто грязной, поскольку на ней очень удачно «погрели руки» прямые конкуренты  А. Русака. Я очень сожалею, но началась она именно с меня.

В мае-июне 2008 года  на Красном Поселке мы с А. Щербаковым «влетывали» новый «Фрегат-С» со 100-сильный «Хондой». Летали поочередно. Стояла задача «вынуть» из летательного аппарата все «сопли» перед сдачей его владельцу. В одном из полетов я удалился от площадки дальше чем планировал и при возвращении натолкнулся на сильный встречный ветер на высоте. Внизу оказалась сильно  залесенная местность, поэтому я решил не снижаться,  а затриммировать крыло на скорость 100-105 км/час. В какой-то момент, попав в зону турбулентности, я ощутил на ручке ослабление усилий и, даже, как тогда  показалось – знакопеременного характера. Опыта полетов с использованием триммера у меня не было, а по прошлому опыту я  знал, что знакопеременные усилия на ручке – это опасно.
Вернув  скорость  85-90 км/час я завершил полет и поделился своими опасениями кое с кем… Вот это я сделал неправильно, вначале надо было разобраться самому. И пошел слух…  И поднялась волна!..

На самом деле никакой проблемы продольной устойчивости «Атома» не существовало. Это крыло, даже, избыточно устойчиво.

Что и  показали динамометрические замеры, которые мне же пришлось  специально проводить в разных условиях и на тяжелом и на легком трайках. Действительно, при перебалансировке на меньшие углы атаки градиент продольного момента падает. Происходит в полном соответствии с принципами аэродинамики, по-скольку Мz=f(  ), проще говоря величина усилий на ручке пропорциональная балансировочному углу атаки.

Если бы я прежде, чем распускать язык заглянул бы в учебник аэродинамики, этой почти скандальной истории не было !

Миф четвертый. О неприменимости «Атомов» на легких трайках. В основе этого мифа лежит следующее событие. Изначально А. Русак планировал две модели «Атома» — для легких и, соответственно, для тяжелых трайков. Но потянуть такой обьем работы  не хватило ни сил, ни средств. Тогда  он принял решение обойтись одной, только «тяжелой» версией крыла. Конечно появились сомнения, как поведет себя такое крыло на легком трайке.  Во-первых   разница в весе много ни мало  8-9 кг, а во-вторых, и это главное, как скажется по сути нерасчетная жесткость каркаса на летных свойствах аппарата?

А никак не сказалась! С осени 2008 года, как  я поставил «тяжелый» «Атом» на свой легчайший «Гидраэр» ( вес пустого трайка 116 кг ) у меня и мысли не возникало вернуться к «Libre», или другому крылу!   А уж когда дело касается тяжелых пассажиров, эдак так порядка 115-130 кг, то мне соперников на площадке вообще  нет.
По состоянию на 24 августа 2010 г. Наработка моего крыла составила 240 часов при 1100 взл/пос. На нем самостоятельно вылетели 15 курсантов.

В эксплуатации крыло удобно. Никаких надуманных заморочек!  В конструкции применены только зарекомендовавшие многолетней практикой конструктивные решения. Троса поперечины без труда  взводятся одной рукой. Операции по сборке просто классические. Кстати именно поэтому я до сих пор не могу определиться, надо ли относить «Атом» к новому, нарождающемуся поколению моторных крыльев, или считать его логическим завершений предыдущего?

Время сборки крыла из транспортировочного пакета – 15 минут Крыло по-доброму способно многое простить своему владельцу. Например, если вы «забудете» натянуть все (!) фиксирующие шнуры профильных лат, то, скорее всего, оказавшись в воздухе далеко не сразу обнаружите свою «оплошность». Если сделать то же самое на одном полукрыле, то и в этом случае запаса управляемости и устойчивости с избытком хватит, чтобы компенсировать поперечный дисбаланс. Это проверено!

О недостатках

Они есть, как без недостатков!

1. Пластиковые упорные «затычки» на консолях.  Они меня просто бесят! Из-за них не получается быстро, оперативно подстроить поперечную балансировку не снимая крыло и не распустив трос поперечины ( т.е. сняв нагрузку натяжения обшивки по консолям ). Узел этот надо изменить.
2. Наличие упорной латы.  Не нужна она на этом крыле! Этот распорный элемент – анахронизм для такой формы «лопуха».
3. Отсутствие страховки троса натяжения поперечины. Я согласен с А. Русаком, что спец.шпилька М8 из 30ХГСА в полете нагружена на 5-10% расчетной прочности и трудно представить ситуацию, когда ее прочности не хватит, Но я упрямо  хочу иметь страховочный элемент ответственейшего узла крыла! История авиации нас учит, что если что-то когда-то теоретически может случиться, то оно случится!  И когда-нибудь, у кого-нибудь, этот узел окажется не завинченным и не законтренным. И вот тогда мы вспомним о страховке, которой не было. Но будет поздно…
4. Ворсовка, используемая  для крепления носового обтекателя и фиксации стоек АПУ -  ни к черту. Она быстро теряет свою первоначальную цепкость. За 170 циклов сборки-разборки мне пришлось ее  переклевать и перешивать (вручную!..) четырежды.
5. Крутая глиссада планирования. ( возвращаясь к вопросу о летучести крыла ). В сравнении с более летучими   крыльями, например «Профи» и «Атлет» у «Атома» действительно глиссада планирования, особенно на повышенных скоростях  оказывается круче.. И для горизонтального полета ему требуется поддерживать обороты ( Ротакс-503 ) на 150-200 об/мин выше. Но не надо цепляться за это. Например  на моем «Гидраэре» с пассажиром на борту  и выключенном двигателе вертикальная скорость снижения в ГП -2 м/сек, а в вираже – 3,0 – 3,5 м/сек. Все-таки это моторное крыло, а не планер. И предназначено оно  для весьма «неаэродинамичного» летательного аппарата. На фоне важнейших летных характеристик по которым  оценивается  моторный полет эти недостатки не столь существенны, по крайней мере меня они совершенно не огорчают. Более того,  при полетах с ограниченных площадок, особенно при расчете на посадку, это дает  «Атому» явные преимущества и уменьшает вероятность ошибок в расчете, цена которым бывает ой какая высокая!..

В конце-концов за все в этой жизни надо платить. Никогда не верьте рекламе, в которой вам обещают идеальный продукт. Это всегда вранье.

PS  Еще не так давно  меня буквально загоняли в тупик  дурацким  вопросом: какое крыло лучше? Я добросовестно  пускался в долгое и совершенно безнадежное рассуждение о преимуществах и недостатках тех или иных крыльев. Но очень скоро ловил себя на собственных противоречиях. Такие вопросы просто выматывали меня! Но однажды я обрел идеальный метод ответа на подобные вопросы,  чего бы они не касались: крыльев, трайков, двигателей, винтов и т.п.
Метод прост — он заключается в том, что   прежде чем  ответить на такой вопрос, я задаю его себе в несколько измененной форме:
- А хотел бы я сам летать на этом… крыле, трайке, двигателе…и т.п. И так легко стало на душе и так просто стало отвечать!
Так вот, пока никакой альтернативы для себя я   не нахожу, а поверьте – через мои руки много чего проходило и проходит.

24 августа 2010 г.

Так что записывайте, господа! Записывайте! Снимайте копии! Фотографируйте!  Поточнее  история нашу складывайте!…

Листаю Вестник СЛА №14 за 1998 год.
Давно надо бы, да все недосуг было.  На  16-й странице, где И.Никитин рассказывает о полетах на Кольском полуострове в  геологической партии, натыкаюсь на фразу, смысл которой  остро меня задел:

«Весной 1986 года отдел дельтапланерного спорта ЦК ДОСААФ СССР получил из Франции два новеньких двухместных БИДУЛМА-50, которые у нас получили название «Космос» в соответствии с названием фирмы-изготовителя, это был поистине царский подарок Впервые для нас оказалось возможным посмотреть и «пощупать» настоящую фирменную заводскую технику. Можно без преувеличения сказать, что эти два французских дельталета сыграли огромную роль в развитии моторных СЛА в СССР…»

То что «эти два дельталета»  сыграли огромную роль, то верно. «Царский подарок из Франции»  буквально взорвал   болотную запруду,  в которой кисло и пузырило отечественное моторное сообщество. Впрочем, и сообщества никакого не было. Лучшее достижение того же СКБ МИИГА на то время – полет  с соломенным чучелом, имитирующим «двухместность» «Поиска-03», для  Мингео,  финансировавшем эксперимент по применению мотодельтапланов в геологии. Уж кому-кому, а для СКБ МИИГА  «царский подарок из Франции», действительно явился спасением, ибо далее дурить геологов чучелами, примитивными тележками с картинговыми колесами и маломощными «вихрями», было крайне не перспективно.

В чем же моя обида ? Да в одной фразе: « дельтапланерный отдел получил из Франции…«.
Вот так – взял и получил. Сидел отдел, сидел мух считал, вдруг глядь в окно, а там  два новеньких «Космоса» разгружают.

-Где туть отдел дельтапланерный? Мы им с самой Франции «Космосы» приперли!
Осталось  отделу малое — задницы от стульев оторвать и подарок царский  оприходовать! Так получается по Никитину.

Не так, конечно, все было. Потому появилось у меня огромное желание открыть, откуда взялись те «Космосы».

…………………………………

…В октябре 1984 года дельтапланерный отдел опустел. Начальник отдела И.А.Вишняков отбыл на отдых в  любимую Гудауту, в санаторий МО, направления в который он полгода добивался. В отделе остались  Виктор Рыбкин и я. Спортивный сезон завершен, отчеты сданы. По прочей деятельности тоже затычек нет, все разгребли. Текучку отслеживаем.

12 октября, ближе к обеду  раздался звонок по местному телефону. Звонил  начальник отдела импортных закупок УАП и АС ЦК ДОСААФ СССР Агафонов А.А. (Был такой отдел в Управлении, который занимался приобретением за рубежом всякой всячины, в отечестве отсутствующей, но необходимой для сборных команд по авиационным видам).

А.А.Агафонов  мало сказать дельтапланеризм не любил – ненавидел. И боролся с дельтапланеризмом, как  мог. Ни один вид спорта так нещадно не урезался в валютном финансировании, как дельтапланерный.  Даже из других авиационных федераций  внимание обращали. Но Агафонов этим почти гордился. Впрочем, таких «агафоновых» в Управлении был легион. Никто никогда не узнает ( да и зачем это кому-то знать!) через какие унижения и откровенное хамство пришлось пройти работающим в дельтапланерном отделе в  первые годы!  Агафонов всех превзошел.

Неприязнь, надо признаться, была взаимной. Не имея сил и средств «для огневого отпора», мы вели с ним «войну партизанскую». Агафонов являлся по совместительству «вожаком кружка» марксистко-ленинской учебы, посещать который было святой обязанностью всего личного состава Управления. Вот на его занятиях мы, (за исключением И.А.Вишнякова, крепкого партийца, который даже конспект вел!)  молчали как партизаны. Вожак регулярно пугал нас политическим незачетом за текущий учебный семестр,  но не помогало.  Случались с нашей стороны и контратаки, порой доводившие партийного вожака до флаттерной трясучки. Однажды мы даже очень удачно запутали его рассуждениями о несуразице «модного» тогда встречного плана, вносящего, по нашему мнению,  хаос в плановую экономику. В другой раз, при обсуждении чего не помню,  мы с Рыбкиным  поумножали — поскладывали столбиком, (ориентируясь на статистику собственного злоупотребления ) и получили, что до 40% бюджета страны образуется от водочных денег. С теми убедительными расчетами и выступили. Агафонова чуть удар не хватил.
В общем, любили мы друг друга!

Услышав в трубке «дружеский» голос, я не слишком обрадовался, но буквально через пару секунд  был готов  расцеловать недавнюю вражину:

- По Постановлению Бюро Президиума вам выделено 20 тысяч инвалютных рублей на закупку образцов зарубежной техники. Заявку представить не позднее 48 часов.

20 тысяч! Да никогда более 4-5 не выделяли. И те урезали! Возрадовались мы с  Рыбкиным, будто  деньги нам лично предназначались.

В обед, стоя в очереди в аэроклубовской столовой, мы поделились радостью с Л.М.Вяткиным. Лев Михайлович,человек компетентный, более нашего знающий о политическом раскладе в Управлении,  нашу радость поумерил. Оказывается, щедрость господская не просто так на нас свалилась. С подкладочкой  та щедрость!…

А произошло следующее. Во-первых, по какой-то причине вдруг сорвались закупки на большую сумму не то у планеристов, не то у парашютистов. Деньги угрожающе  зависали. За такое зависание валютных средств из Внешторга обязательно злых собак  спустят на  ДОСААФ.  Могут и  урезать валютный план на следующий год.  Во-вторых,  сборная по высшему пилотажу вернула нам прошлогодний долг. Было такое, часть наших денег по просьбе К.Нажмутдинова, прошлым годом перевели  пилотажникам – у них  аккурат перед очередным  Чемпионатом  случилась чрезвычайная ситуация с какими-то аккумуляторами. Нажмутдинов –  человек порядочный,  слово сдержал, деньги вернул. Мало того,  он отследил, чтоб деньги до нас «дошли».

Таким образом к концу года в Управлении накопилась огромная неарелизованная  сумма — 20 тысяч инвалютный рублей!

Кто ныне знает, что такое инвалютный рубль? Мало кто знает. А был такой рубль — перед ним  доллар  – фантик! Сам по себе валютный рубль – вещь виртуальная, руками не осязаемая, но именно в этой виртуальной валюте выполнялись все внешнеторговые расчеты. Черт знает зачем и почему, но так было. Впрочем, много чего странного и труднообьяснимого происходило в те времена…

Помню отчетливо, первое что я  ощутил, разлиновав чистый лист и взявшись за ручку – у меня вспотели ладони. Я ощутил мандраж, сродни предстартовому, соревновательному.
«Набивку» заявки поначалу обсуждали  с Рыбкиным. Но как только интересующие позиции для сборной команды, которой В. Рыбкин ведал,  определились, он потерял к дальнейшей работе всякий интерес. А вся работа, оказывается, только начиналась. Скоро я понял, в какую волчью яму попался…

Все импортные закупки для нужд сборных команд производились исключительно по статье «экспериментальные образцы». То есть, для ознакомления, изучения и анализа…   Закупить даже небольшую партию чего-либо, кроме средств спасения, было нельзя. В заявке категорически ограничивалось позиция «кол-во ед» и, что совсем худо,  количество стран и фирм, у которых закупались образцы. Чиновники Внешторга лишней работой себя утруждать не желали:

-  Ради какого-то копеечного дельтаплана мы столько же бумаг и  банковских операций проводим, как для  прокатного стана!

Впрочем, со страной и фирмой мне определяться не было надобности. Не в первый раз и совершенно обоснованно, с моей точки зрения, я выбрал французcкую  «La Мouette», самую крупную и известную среди производителей дельтапланерной техники. ( 1985 г )  Еще памятен был недавний  триумф  «Атласа» и «Азура». В качестве  продукция «La Мouette»  можно не сомневаться, пока ее создает и доводит до серии  шеф-пилот фирмы Г.Тевено – выдающийся спортсмен и конструктор. (Кстати, именно ему принадлежит официальный патент на мототележку,, шарнирно подвешенную под дельтапланом.)

Всякий раз, просматривая в «Vol libre» протоколы различных чемпионатов, я искал имя Тевено, и как правило находил его в самых верхних строках. Чемпионом он почти никогда не становился,  но стабильность его высоких результатов просто поражала.
Итак, «La Мouette»!

Но как я ни перетасовывал  варианты будущего заказа, никак более 8 тыс. освоить не выходило. Перелистывание журналов принимало лихорадочный характер. Тогда я решил рискнуть  и на арапа проставил  крамольную цифирь в графе «кол-во ед.», то есть — более двух  И сунулся в агафоновский кабинет. Тот, по всей видимости,  ждал от меня  именно такого выкрутаса и вмиг выставил  меня за дверь с треском и копотью.

Ночью я почти не спал и  крутился, отбиваясь от латинских букв и арабских цифр. По утро, вконец выбившись из сил, просмотрел  кошмарный сон, будто я  сижу на узком, скользком карнизе, свесив  ноги  над бездной и сползаю, сползаю…

Никогда не опаздывающий на работу Витя Рыбкин встретил меня ободряющим известием, что уже звонили от Агафонова и интересовались заявкой.

………………………………

Хороший журнал «Vol libre». В переводе  «Свободный полет», но  уже вовсю распространяются по  миру моторные дельтапланы. Противореча собственному названию номера журнала наполовину заполнены этой тематикой. И реклама имеется… Кстати  «La Мouette» предлагает… двухместный мотодельтаплан с 50-сильным двигателем «Robin-444». Крыло 18 кв. м.  Указаны реквизиты. И цена подходящая…

А не  рискнуть ли? Другой случай когда еще представится!
Перевожу франки в «виртуальные рубли», умножаю на два… Складываю…  Вношу в заявку.  Виктор Рыбкин заглянул  в заполненный мною столбец и  покачал головой:
-Влетит тебе от «деда». ( Но отговаривать не стал.)

Действительно, о последствиях такого «внешнеторгового творчества» я еще не успел подумать. А надо бы!  Руководство ДОСААФ к мотодельтапланеризму относилось крайне отрицательно. Одной из самых «свежих» директив Заместителя Председателя ЦК ДОСААФ СССР С.И. Харламова ( №2/12-2013 от 06.09.83 г.) …категорически запрещались всякие полеты на мотодельтапланах независимо от места, высоты и времени полета. Не доставало  указать — при выявлении оных, расстреливать на месте.

Я тяжко начинал понимать, чем может обернуться мне нецелевое использование валютных средств. Тут и  до уголовщины близко. А у меня еще за ДТП  1983 года такая же не погашена…
А, плевать!
Сфотографировав заявку ( была у меня в то время  страсть к микрофильмованию. «УРУ-2» всегда стояла на моем  столе. Много чего  «упаковано» было мною в пленочные рулончики),  я  отправился к Агафонову

Начальник импорта и  главный марксист Управления ни   черта не смыслил в иностранных языках. Уставившись в поданную мной заявку,  он даже легкопереводимого  «moto» не приметил.  Цифры же были в полном порядке. И сумма внизу чуток с избытком, но такое прощалось, потому как по заведенному правилу некоторый резерв средств всегда имелся.

Агафонов отложил  заявку на край стола и глядя мне почему-то не в глаза, а в живот, будто желая определить чем я поутру перекусил,  сказал:

-Ну ладно. Идите. Если будут вопросы, мы позвоним.

Вопросы, конечно, были и пару раз я бегал уточнять какие-то цифры и правописание. Пришлось пожертвовать заказом  «Magic-177». Но в целом заявка прошла.

…………………………………

В последних числах октября вернулся из отпуска И.А. Вишняков. В течение первого же дня он изучил все поступившие в отдел документы, записи о содержании служебных звонков, ознакомился и со всеми Постановлениями Бюро Президиума. Дошла очередь до заявки…

Разноса, которого мы с Рыбкиным ожидали, наш генерал не учинил.  Поматерился, конечно, крепко.  Было даже хотел пойти  к С.И. Харламову, “покаяться”, что  мол так и так, недоглядел за сукиными детьми, те  и выписали  какую-то хреновину с мотором не спросясь никого…

С подоспевшим  на выручку Рыбкиным мы красноречиво доказывали Вишнякову, что куплены те «моторы» не живота своего ради, а токмо для задач обороноспособности. Аккурат в то самое время Дашивец в Киеве голову ломал, изобретая что-то такое для ВДВ. Вот мы и подопрем Дашивца добытым трофеем…

Гроза рассеивалась. Вишняков долгим взглядом,  прищурившись,  смотрел на нас сквозь облако сигаретного дыма, а глаза его кажется говорили:

-Сукины дети! Черт с вами. Может так и надо…

Боевой генерал, ас-истребитель, сбивший  более 20 самолетов, сколько раз в своей жизни он рисковал и…побеждал.  Вишняков остался бойцом, способным  рискнуть даже в свои преклонные года.
По-моему, в этот раз он и нам зачел  победу.

PS.Через три с половиной месяца позвонили с центральной базы снабжения ДОСААФ Манихино: -  Пришли ваши мотодельтапланы из Франции. Приезжайте с доверенностью.

Два  блестящих с иголочки, в золотом анноде «Космоса», мы разгрузили в подвал Управления авиации, точно под кабинет С.И.Харламова,  главного их запретителя… Вот  ирония !

А дальше? А дальше события развивались стремительно. По кабинетам Управления авиации пронеслось цунами перестройки.  Приходили новые люди. Все менялось. Так что «Космосам» недолго пришлось томиться в неволе. Их ждала славная судьба.

Но это уже другая история…